Основні чинники забезпечення ефективності перевезення вантажів

1.2 Державна політика держави

У світовій транспортній системі відбувається процес створення єдиного торговельного ринку, спрощується перетинання кордонів, створюються міжнародні структури.

Відповідно змінюються вимоги до транспорту, до умов перевезень, до транспортної інфраструктури.

Установлення основ розвитку міжнародної транспортної мережі України наземними видами транспорту у взаємодії з водним транспортом регламентовані Постановою Кабінету Міністрів України від ЗО листопада 1996р., №1324 і від 16 грудня 1996 р., №1512, а також підписаними Україною меморандумами, угодами, протоколами, проведеними роботами й дослідженнями.

Концепція «Створення в Україні транспортних коридорів і входження їх у мілшародну транспортну систему» підготовлена на основі принципової транспортної політики Європейського Співтовариства, що включає: політичні аспекти, соціальний прогрес, відношення між державою й транспортом, комерційні аспекти, тарифну політику, організацію перевезень; розвиток інфраструктури й сервісу, перетинання державного кордону, технічні й технологічні проблеми, обумовлені лібералізацією й гармонізацією транспортного ринку, екологічними вимогами й безпекою роботи на транспорті.

Перехід на ці принципи повинен бути поетапним, поступовим з урахуванням сформованої в Україні законодавчої і правової бази.

У цьому зв'язку економічна політика УДП «Укрінтеравтосервіс» формується, зважаючи на умови загальноекономічного характеру діяльності галузі, при раціональному сполученні загальнодержавних і колективних інтересів.

Основними завданнями такої політики є сприяння гармонічному розвитку транспортної системи країни, раціональна взаємодія національних систем, їхня відкритість для перевізників усіх країн світу.

Успішній реалізації поставлених завдань буде сприяти освоєння міжнародних транспортних коридорів, в основі яких лежить розвиток торговельних і транспортних шляхів через Україну.

На цьому етапі склад транспортних коридорів може бути представлений у такий спосіб.

У найближчий період виникнуть передумови проведення реформ у системі надання послуг вітчизняним та іноземним юридичним особам і громадянам з обслуговування автотранспортних засобів і членів їхніх екіпажів на території України та за її межами.

У міру розвитку ринкових відносин, роздержавлення і приватизації впровадження реформ на наступних етапах буде трансформуватися залежно від ступеня взаємозв'язку підрозділів (підприємств), технологічної самостійності, зміни попиту та пропозицій, транспортних послуг та їхньої якості, а також ступеня впровадження принципів і вимог, пропонованих ринком з урахуванням державного регулювання.

Тарифна політика повинна ґрунтуватися на диференціації якості послуг: підвищенні швидкості доставки, узгодженні договорами ритмічності поставок, скороченні строків пропуску екіпажів на прикордонних переходах, поліпшенні умов комфорту тощо.

Необхідно привести у відповідність систему ціноутворення на транспорті із системою ціноутворення в інших країнах; установити ціни рівноваги, що враховують рівень суспільно необхідних витрат праці, співвідношення попиту та пропозиції, а також кон'юнктури світових цін на транспортні й транспортно-експедиторські послуги з урахуванням випереджувальних темпів розвитку діяльності УДП  « Укрінтеравтосервіс».

Тарифну політику варто будувати на таких принципах:

• тарифи на послуги повинні забезпечувати певний рівень рентабельності з постійним переглядом при зміні цін на паливно-енергетичні й матеріальні ресурси.

Необхідно здійснити комплекс заходів щодо вдосконалення фінансової системи, у тому числі:

• підготувати проекти документів за умовами фінансування й фінансової діяльності шляхом проведення ефективної амортизаційної політики, державних дотацій і бюджетних асигнувань для реалізації найважливіших напрямків науково-технічного прогресу;
• розробити нормативно-правові основи для міжнародних перевезень з урахуванням міжнародної практики і права, конкретизувавши розподіл валютних надходжень за відповідні послуги;
• створити при УДП «Укрінтеравтосервіс» інноваційний фонд для фінансування науково-технічної програми розвитку обслуговування транспортних засобів та їхніх екіпажів на прикордонних переходах;
• забезпечити шляхи інтеграції транспортно-експедиторської системи в міжнародну логістику;
• підготувати проект створення Національного логістичного центру керування вантажними й пасажирськими потоками в складі УДП «Укрінтеравтосервіс».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Зовнішня торгівля транспортними послугами

Україна переживає складний і суперечливий період свого розвитку в умовах перехідної економіки. Триває спад виробництва й інвестицій, згортання фундаментальних і прикладних досліджень, виїзд висококваліфікованих фахівців за кордон, вивіз і не повернення валютних коштів при одночасному зростанні зовнішнього боргу держави. Внаслідок цього знижується конкурентноздатність товарів і продукції промисловості і сільського господарства, збільшується залежність вітчизняної економіки від імпорту машин, устаткування, передових технологій, побутової техніки й продуктів харчування.

Останнім часом спостерігається деяке вповільнення темпів спаду суспільного виробництва, однак соціально-економічний стан залишається складним і нестабільним, що ускладнює криміногенну ситуацію.

Водночас серед усіх секторів економіки, що мали в останні роки негативну динаміку, особливе місце займає зовнішньоекономічна діяльність (ЗЕД) з її позитивною характеристикою.

Так, загальний товарний обіг зовнішньої торгівлі України перевищив показник 2000 р. майже на 15%, а сальдо стало позитивним.

Підприємства й організації України здійснювали зовнішньоторговельні операціїзпартнерамиіз150країнсвіту. Зовнішньоторговельний обіг склав майже 20 млрд. дол. США, у тому числі експорт -10,2 млрд. дол. США (110%), імпорт - 9,8 млрд. дол. США (101%). Сальдо зовнішньої торгівлі залишилося позитивним і склало 495,5 млн. дол. США.

Особливе місце в зовнішньоекономічній діяльності займають експорт та імпорт послуг. Найбільша питома вага припадає на транспортні послуги.

Підприємства України станом на 1 січня 2000 р. надавали зовнішньоекономічні послуги партнерам із 42 країн світу. Близько однієї третини українського експорту послуг припадає на країни СНД. Найважливішими партнерами України є Російська Федерація, зовніш- мьоекономічний оборот послуг з якою становить 30,7% від загального обороту послуг нашої країни, Німеччина (4,7%), США ( 3,9%), Італія (2,4%), Австрія (1,8%).

Основу структури експорту послуг, як і раніше, становлять транспортні послуги .

Таким чином, транспортний фактор є визначальним у формуванні иалютних надходжень як у структурі зовнішньої торгівлі товарами, так і п структурі зовнішньої торгівлі послугами. У цьому зв'язку проблема розвитку й удосконалення ЗЕД транспортного комплексу країни набула державного значення, що послужило підставою для її включення до складу Державної програми « Експортний потенціал України ».

Транспортне забезпечення ЗЕД є однією з найважливіших умов розвитку й удосконалення зовнішньоекономічних зв'язків, що сприяє надходженню в державний бюджет майже двох третин валютних відрахувань від загального обсягу експорту послуг.

Розвиток торгово-економічних зв'язків України із країнами СНД, Західної Європи й світового співтовариства дає можливість по-новому дивитися на транспортну систему й розглядати транспорт як галузь міжнародних послуг, що суттєво відрізняється від традиційного підходу до транспорту тільки як до коштів підтримки виробництва або як до сфери соціальних послуг для споживачів.

Транспорт стає одним із важливих секторів послуг у платіжному балансі України. Фрахтувальні фактори, які визначаються як частка вартості фрахтування від вартості товару в Україні, нині значно вищі, ніж у Західній Європі. Сукупний фрахтовий фактор, тобто відношення абсолютної суми фрахтового дебету й кредиту до абсолютної вартості ввезених і вивезених товарів, для України коливається від 3 до 5% з оголошеної ціни. Це більш ніж у два рази більше, ніж фрахтувальний фактор для Європи, де він становить 1,5 - 2%. Загальні надлишкові витрати, що виникають через різні перешкоди на шляху розвитку торгівлі й транспорту ого дебету й кредиту до абсолютної вартості ввезених і вивезених товарів, для України коливається від 3 до 5% з оголошеної ціни. Це більш ніж у два рази більше, ніж фрахтувальний фактор для Європи, де він становить 1,5 - 2%. Загальні надлишкові витрати, що виникають через різні перешкоди на шляху розвитку торгівлі й транспорту, призводять до високої величини фрактувальнгого фактору. Оздоровлення транспортного сектора України пов'язане насамперед з формуванням погодженої міждержавної політики в галузі розвитку транспорту, що забезпечує зростання експортного потенціалу країни. Одним із найважливіших способів проведення міждержавної політики в галузі транспорту є програмно-цільовий метод вирішення проблеми розвитку експортного потенціалу транспортного комплексу України. Аналіз попиту на транспортне і транспортно-експедиторське обслуговування свідчить про значне збільшення в структурі вантажопотоків промислових виробів за рахунок зменшення частки твердих видів палива й нафти, що призведе до зниження частки морського транспорту і підвищення частки автомобільного й залізничного, головним чином при доставці вантажів у західному напрямку. Передбачається автономне збільшення частки автомобільного іранспорту в загальному обсязі вантажних перевезень між Сходом і  заходом. Очевидно, що з метою інтенсифікації просування вантажів на ринку транспортних послуг доцільно об'єднати економічні інтереси учасників транспортного процесу із загальнодержавними й регіональними інтересами. Мета розвитку міжнародних автомобільних перевезень - створення потужної соціально-орієнтованої і конкурентноздатної економіки, що чарактеризувалася б ринковим динамізмом, високим технологічним рівнем, структурною збалансованістю й високим добробутом народу. При цьому виробництво валового національного продукту на душу населення повинне досягти оцінки високорозвинених країн світу. Стало можливим оцінити розміри торгівлі між одинадцятьма країнами Чорноморського кільця, країнами Європейського Економічного Співтовариства та Європейської асоціації вільної торгівлі. Підраховано, що між країнами Чорноморського регіону до цього часу відбувається обмін матеріалами і товарами в обсязі 650 млн. т, з яких велика частина доставляється сухопутним шляхом. Ця робота оцінюється в 300 млрд. доларів США. Прогнозом на 2010 рік передбачено збільшити потік просування вантажів до 1630 млн. т вартістю 800 млрд. доларів США. З цього обсягу із Європи буде доставлено приблизно 1230 млн. тонн і 430 млн. тонн під контролем країн Чорноморського Економічного Співтовариства. З огляду на географічні особливості регіону та досвід інших країн, можна допустити зростання обсягу перевезень у розмірі 5-8% у проміжку між 2000 і 2010 роками (мова йде про транзит). Питання про те, яким повинен бути спільний транспорт країн ЧЕС, досить складне. На наш погляд, необхідно так його оптимізувати, щоб забезпечити спільну роботу національного транспорту кожної країни з транспортом ЧЕС, із транспортом інших країн і не створювати напруженості, зайвої конкуренції у відносинах між ними. Істотним тут є таке розмежування власності, функцій і повноважень, що дозволяє розвивати найменшу кількість зв'язків і викликати найменшу кількість суперечностей. Чорноморське Економічне Співтовариство має у своєму складі ії країн засновників: Азербайджан, Албанія, Вірменія, Болгарія, Греція, Грузія, Молдова, Росія, Румунія, Туреччина, Україна. Населення країн ЧЕС - 312 млн. Із країнами ЧЕС межує 20 країн, їхнє населення складає 1 млрд. 663 млн.. У розглянутому регіоні проживає 30% населення земної кулі. У транспортному плані ЧЕС унаслідок реалізації цього проекту зможе стати колективним організатором транспортно-експедиторського процесу, концентратором транспортних послуг перед вантажовласниками країн співтовариства і Генеральним перевізником у регіоніМіжнародна статистика свідчить про те, що практично у всіх країнах світу зростає роль автомобільного транспорту.

Питання автомобільного транспорту розглядаються на рівні керівників держав. На нараді міністерств транспорту країн ЄЕС обговорювало ся дерегулювання вантажних перевезень в окремих країнах. Відзначено, що зростають потреби в автомобільних перевезеннях з доставкою вантажу від відправника до одержувача без перевантажень, тому що інші види транспорту не забезпечують альтернативних рішень.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                    Таблиця 3

 

№ п.п.	Кількість автомобілів (вантажних і автобусів) на підприємствах	Кількість підприємств		Кількість підприємств, %		Ріст за 10 років,%
			1988	1998	1988		1998
1	500 і більш	2392	4125	3,8	5,6	172,4
2	100-499	10261	14142	16,2	19,3	137,8
3	50-99	11745	14151	19,3	19,3	120,5
4	25-49	18075	20217	30,0	27,6	111,9
5	10-24	18771	20692	30,7	28,2	110,2
6	УСЬОГО:	61244	73327	100,0	100,0	119,7

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                         Продовженння таблиці 3

 

№ п.п.	Розподіл автомобілів, відсотки			Середній розмір АТП, кількість автомобілів				Ріст за 10 років, %
	1988		1998	1988		1998
1	35,7		61,7	865		1403		172,4
2	33,3		22,2	189		147		137,8
3	14,2		7,8	70		52		120,5
4	11,1		5,6	35		26		111,9
5	5,7		2,7	17		12		110,2
6	100,0		100,0	95		128		119,7
Таблиця 4 – Питома вага автотранспорту загального користування закордоних країн
Країна		Питома вага АТЗК (у відсотках) в АТ країни
			за кількістю автомобілів			за загальною вантажопідйомністю		за обсягом перевезень
США		56,7			-		-
Бельглія		8,3			32		більш 50
Австрія		5,0			34,5		близько 50
Данія		6,7			15,6		67,5
Фінляндія		13,0			25,9		-
ФРН		13,4			38,6		44,1
Греція		5,6			25,7		50,5
Нідерланди		7,2			48,0		66,4
Норвегія		18,6			19,6		-
Іспанія		2,3			близько 50		-
Болгарія		-			-		35,5
Чехія		•			-		27,4
Угорщина		-			-		49,2
Югославія		близько 20			31		-

 

     

 

 

 

 

 

 

3. Удосконалення ефективність перевезення

3.1 . Інвестиційна діяльність

 

У недалекій перспективі країни, що розвиваються, розширять свій промисловий потенціал, очікується нове велике інвестування в промисловість, сільське господарство і транспорт.

Виробництво продукції та послуг стане більш привабливим не тільки у зв'язку зі складністю кінцевої продукції або послуги, але й через наявність технологічних альтернатив виробництва й послуг.

Стабільне соціально-економічне зростання економіки України залежить від безлічі складових і, насамперед, від істотного реформування всієї економічної системи, а також зміни пріоритетів і критеріїв оцінки.

Сьогодні застосовується ряд методологічних систем аналізу інвестиційних проектів, які здебільшого одержали розвиток у рамках певних інституцій, що займаються підготовкою й експертизою інвестиційних проектів на регулярній основі.

Усе це повною мірою стосується автомобільного транспорту - галузі, що переживає дуже складний період. Автомобільний транспорт, як і інші види транспорту, забезпечує всі галузі необхідною доставкою вантажів і пасажирів у містах і селах. Крім того, автомобільний транспорт відіграє велику роль у міжнародних перевезеннях вантажів і пасажирів. Тому одним із найефективніших шляхів реструктуризації автомобільного транспорту як галузі є інвестування.

Досвід показує, що добре сформульований план розвитку не є обов'язковою передумовою виявлення проекту; задовільні темпи росту може дати також використання ринкового механізму.

Однак загальна схема планування й визначення ретельно обґрунтованих завдань транспорту, безсумнівно, досить важлива для зростання коштів у бажаному напрямку.

Узагальнивши відомі визначення проектного аналізу, можна зробити висновок, що під цим поняттям розуміють методологічну систему оцінки інвестиційних проектів, що базується на складанні доходу й витрат, які зумовлені їхнім здійсненням.

За даними Міністерства економіки, потреба нашої країни в іноземних інвестиціях становить 40 млрд. доларів США.

Сьогодні стан залучення іноземних інвестицій зумовила низка об'єктивних факторів: політика, соціально-економічна нестабільність, труднощі репатріації доходів, приватизація власності, постійне ускладнення економічної ситуації.

Здійснення структурної перебудови транспортного комплексу України вимагає значних капітальних вкладень. Ситуація ускладнюється тим, що питання інвестування розвитку транспорту доводиться вирішувати в умовах загальної економічної кризи в країні в цілому й у транспортному комплексі зокрема.

Спад обсягів промислового й сільськогосподарського виробництва, зниження життєвого рівня населення привели до обвального падіння попиту на вантажні перевезення, обсяги яких знизилися на різних видах транспорту до рівня 50-60-х років.