Управление транспортными системами

По часовым графикам автотранспортное предприятие, грузоотправители и грузополучатели работают по согласованному расписанию, устанавливающему фиксированное время выполнения операций погрузки и разгрузки.

Организация перевозок  по часовым графикам приводит, как  правило, к  отсутствию простоев в  очереди перед погрузкой и разгрузкой. Сокращение простоев приводит к уменьшению длительности ездки, ускорению оборачиваемости подвижного состава, повышению производительности и снижению себестоимости перевозок.

Внедрение почасовых  графиков перевозок грузов автомобильным транспортом требует выполнения комплекса организационно-технических мероприятий:

• предварительное обследование транспортного процесса, хронометраж и анализ затрат времени на выполнение всех его элементов;
• устранения причин непроизводственных затрат времени в пунктах погрузки и разгрузки (простои из-за неготовности груза к отправке, отсутствия рабочих, поломки грузоподъёмного механизма, неудовлетворительного состояния подъездных путей и т.п.);
• стабилизация затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы;
• расчёт многовариантного часового графика. Целесообразно предусматривать возможные сбойные ситуации и составить для них возможные сценарии или программы рациональных действий;
• доведение часового графика до исполнителей и инструктаж персонала.

Расчет нормативов длительности погрузочно-разгрузочных работ на складе является одним из первоочередных мероприятий по снижению длительности простоев автомобилей. Их наличие позволяет более точно планировать работу автомобиля на маршруте. Всё это составляет базу для чёткого выполнения графика поставок и уменьшения, общих логистических издержек.

Нормы длительности погрузочно-разгрузочных работ на складе рекомендуется устанавливать, исходя из средних затрат времени на погрузку (разгрузку) автомобилей определённой марки, данного ассортимента товара и способа выполнения погрузочно – разгрузочных работ. Разработанные нормы простоев должны служить базой для фиксируемых фактических затрат времени при получении и сдаче груза.

3) Выбор поставщика  транспортных услуг

Так как рассматриваемая компания не имеет собственного парка транспортных средств, она привлекает сторонних перевозчиков.  Выбор поставщика транспортных услуг – ответственный процесс, фактически это выбор стратегического партнёра, поскольку от качества и стоимости его услуг в значительной мере будет зависеть качество и стоимость услуг предприятия. Для выбора поставщика необходимо:

1. Собрать информацию о компаниях-перевозчиках: тарифные ставки, возможность использовать вспомогательное оборудование, учёт грузов.

Эффективность доставки груза может быть оценена следующими показателями:

• объём реализации доставленного груза в денежном выражении (стоимость доставленного товара) и в натуральном измерении (тонны);
• затраты на доставку, включая ущерб от потерь груза при перевозке, а также санкции за невыполнение грузоотправителем своих обязательств;
• доля затрат на доставку груза в объёме продаж;
• затраты на доставку в расчёте на единицу массы груза.

При оценке затрат необходимо исходить из концепции полной стоимости, которая, в свою очередь, предполагает пооперационный контроль стоимости, в соответствии с которым необходим учёт затрат по всем операциям доставки.

2. Дать оценку компаний-перевозчиков: ответственность перевозчика, время перевозки, надёжность транспортировки, периодичность, доступность и т.д.

3. Дать интегральную оценку перевозчиков: выставление перевозчику рейтинговых оценок в соответствии со значением интегральной оценки.

4. Выбор наиболее подходящего поставщика транспортных услуг: на основании рейтинговых оценок и мнений экспертов.

В настоящее  время качество транспортных услуг  не имеет единой общепринятой методики оценки. Разнообразие подходов к оценке качества доставки объясняется разнообразием  требований потребителей в конкретных ситуациях оказания транспортных услуг.

Качество доставки груза зависит от следующих показателей.

1. Цена.

2. Надёжность соблюдения обязательств по договору:

• своевременность;
• сохранность грузов;
• совместимость участников;
• имидж перевозчика.

2. Гибкость:

• условия поставки;
• уровни обслуживания;
• условия платежа.

3. Комплексность предлагаемых услуг:

4. Доступность информации:

• о тарифах;
• об условиях доставки;
• о движении груза.

5. Удобство приёма заказов, оформления документов.

 

4) Маршрутизация перевозок

Построение  модели транспортного обслуживания потребителей и фирм основывается на рациональных маршрутах перевозки и графиках доставки продукции потребителям, то есть маршрутизация перевозок. Маршрутизация перевозок – это наиболее совершенный способ организации материалопотока грузов с предприятий оптовой торговли потребителям. Эта система оказывает существенное влияние на эффективное использование автомобильного транспорта.

При составлении  маршрутов определяются пути следования автомобиля с грузом и без груза  при выполнении сменного задания, последовательность объезда пунктов на маршруте, конкретизируется время прибытия в каждый из пунктов маршрута.

Рациональные  маршруты могут планироваться при  меняющихся грузопотоках на каждую смену  в оперативном режиме. В первую очередь необходимо выявить возможность  организации рациональных маятниковых маршрутов (с полной или неполной загрузкой в обратном направлении) на постоянных грузопотоках. Заблаговременная разработка рациональных маршрутов упрощает оперативное планирование перевозок и повышает их эффективность.

Требования к качеству маршрутов:

• перевозка должна осуществляться по кратчайшему расстоянию;
• обеспечивать минимальную долю холостых и нулевых пробегов в суммарном пробеге автомобиля;
• снижать нерациональные гружёные пробеги за счёт исключения встречных перевозок;
• максимально использовать грузоподъёмность подвижного состава;
• время работы автомобиля должно соответствовать времени в наряде;
• возможность диспетчерского руководства.

Маятниковым маршрутом  с обратным гружёным пробегом следует  отдавать предпочтение, так как они более высокое значение коэффициента использования пробега, а организовать их легче, чем кольцевые маршруты.

При невозможности  организовать маятниковые рациональные маршруты производится планирование кольцевых  рациональных маршрутов. При их организации важно выбрать начальный и конечный пункты маршрутов таким образом, чтобы обеспечить минимальные нулевые пробеги.

Критериями  оптимальности являются минимум  холостых пробегов или максимум коэффициента использования пробега при перевозке  заданного объёма груза. При составлении сборного или развозочного маршрута целью является не увеличение коэффициента использования пробега (он и так на маршруте равен единице), а сокращение гружёного (или общего) пробега, времени объезда всех пунктов маршрута и максимальное использование грузовместимости транспортного средства.

Наряду с  применением формализованных математических методов можно использовать и  другие, более простые способы  составления рациональных маршрутов. Простейшие методы составления маршрутов  основаны на визуальном (наглядном) представлении планируемых на следующий день перевозок и выбора тех заявок, которые можно объединить в один маршрут.

Два простейших метода составления маршрутов: топографический  метод и метод «сейфов». Оба  эти метода используют схему района перевозок, на которой указаны пункты погрузки, разгрузки и пути следования транспорта. Для удобства схема должна быть масштабной и её желательно разбить на квадраты сеткой, позволяющей с достаточной точностью определить координаты погрузочно-разгрузочных пунктов.

Топографический метод реализуется путём наложения  на схему района схемы грузопотоков по типам подвижного состава (видам  груза) и указанием направления  перевозки.

Метод «сейфов» так назван потому, что при его  использовании схема района накладывается на планшет, состоящий из неглубоких ячеек в соответствии с её разбивкой на квадраты координатной сеткой. Согласно заявкам на перевозки составляются  карточки на каждую перевозку и раскладываются по ячейкам, соответствующим пунктам погрузки.

Маршруты движения составляются следующим образом. По порядку анализируют, какие пункты погрузки находятся рядом с пунктом разгрузки анализируемой заявки и по возможности увязывают в один маршрут обе заявки.

Предельным  упрощением метода «сейфов» и топографического метода является составление маршрутов без визуального представления схемы города. Заявки группируются по близлежащим районам города, где расположены пункты будущих маршрутов. После группировки заявок по районам города в соответствии с грузоподъёмностью транспортных средств заявки из полученных групп заявки распределяются по имеющимся автомобилям.

Несмотря на простоту этих методов, они могут  быть формализованы и реализованы  современными программными средствами. Введя в персональный компьютер  содержание заявок на перевозки, можно получить на экране монитора варианты увязки ездок в маршруты с оценкой показателей транспортного процесса.

Последовательность  объезда пунктов сборного и развозочного маршрутов может быть выбрана  путём анализа матрицы, по диагонали  которой в произвольном порядке указаны пункты маршрута, а в клетках матрицы – кратчайшие расстояния между ними. Выбирается первый пункт маршрута, чтобы обеспечить минимальный пробег от пункта погрузки при развозочном маршруте или минимальный нулевой пробег. Второй пункт маршрута выбирается самым близким к первому, что просто сделать, имея матрицу кратчайших расстояний. Третий пункт маршрута выбирается самым близким ко второму и т.д. Этот метод относится к классу эвристических. Полученное решение не будет оптимальным с математической точки зрения, но даст вполне приемлемый результат в смысле уменьшения общего пробега.

Маршрутизация перевозок позволит:

• определить пути следования автомобиля;
• последовательность объезда пунктов;
• расписание движения автомобиля.

Создание маршрута позволит точно определить оптимальный объём перевозок грузов с предприятий оптовой торговли, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, что способствует сокращению простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождения из сфер обращения значительных материальных ресурсов. Вместе с тем маршрутизация перевозок  позволяет повысить производительность автомобиля, при одновременном сокращении количества транспортных средств, поступающих на предприятие оптовой торговли.

Вариантом оптимизации  мелкопартионных перевозок является:

• уменьшение общего пробега автомобилей за счёт рациональной группировки пунктов, обслуживаемых за один маршрут;
• нахождение оптимальной последовательности объезда пунктов на маршруте;
• рациональный выбор начального пункта маршрута (для этого можно использовать топографический метод, реализующийся путём наложения на схему района схемы грузопотоков по видам груза и указанием направления перевозки).

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки.

Современные тенденции  управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными.

Технической базой  создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы являются:

• многопроцессорные ЭВМ, мини и макро ЭВМ пятого поколения;
• каналы связи;
• оснащение персональными компьютерами.

Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой  технологии необходимо осуществлять комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:

• разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;
• построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации, которые должны содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций, отслеживания и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети.