АСУ на транспорте

Через терминал "SUPERUSER" AVLManager позволяет полностью конфигурировать каждый сегмент системы. Набор из 60 команд позволяет диспетчеру системы конфигурировать все порты данных, создавать и удалять терминалы, модифицировать информацию в базе данных, менять конфигурацию и изменять параметры сети данных, а также создавать и редактировать форматы экрана. Все команды представляют собой четырехбуквенные мнемограммы с последующими изменяемыми полями.

Некоторые из команд выводят  на экран дисплея информацию о  системе, полезную для управления каналом  связи и конфигурацией системы. Применяя эти команды, пользователь может создавать на дисплее AVL-состояния, выводя 25 параметров, относящихся к конкретной транспортной единице:

Номер транспортного  средства.

Класс транспортного  средства.

Состояние транспортного  средства.

Схема опроса.

Скорость транспортного  средства.

Возраст сообщения местоположения.

Расстояние от ближайшего известного пункта.

Слот (временной интервал для опроса).

Сообщение.

Состояние блока зажигания.

Состояние открытая дверь.

Общий индекс сообщения

Ближайший известный  перекресток .

Изменяемый идентификатор.

Направление движения.

Показания одометра.

Возраст положения порта  данных.

Широта и долгота.

Таким образом обеспечивается настройка, позволяющая заказчику  и пользователю приспособить систему  под конкретные потребности оперативной  службы и режима работы.

Программное обеспечение включает Базу данных известных перекрестков, позволяющую пользователю вводить в таблицу описания известных географических мест, таких как пересечения главных улиц, мосты, ориентиры и др. Широта и долгота каждого такого места могут быть введены с помощью измерения по топологической карте или просто путем выезда на автомобиле, оборудованном системой GPSVWL и привязки к каждому пункту с описанием этого места. Программное обеспечение автоматически сохраняет последовательность сообщений о местоположении транспортного средства и вычисляет, какой известный пункт или ориентир является самым близким и расстояние до него. Существуют команды для немедленного получения информации о конкретном транспортном средстве не прибегая к его поиску по перечню. Программа отображения карты

Программное обеспечение StarView обеспечивает отображение положения транспортного средства и его состояния на электронную карту. В GPS\AVL используется версия StarView RSI (Remote System Interface), обеспечивающая как непосредственное управление конфигурацией окон карты манипуляциями с помощью "мыши" и клавиатуры, так и применение командного интерфейса через Ethernet. Конфигурация окон карты может управляться и командами от терминалов AVLManager.

На экране можно показать одновременно несколько областей карты. Каждая карта индивидуально конфигурируется в пределах отдельного окна, чтобы отобразить различные границы, масштаб, точку обзора, выбранные сообщения о состоянии транспортного средства. Так как каждое окно способно к отображению любой части карты, содержащейся в базе данных, точка обзора карты может быть выбрана так, чтобы представить карту полностью, ее ограниченную область или конкретный участок местности. Для наблюдения за работой автотранспорта может быть открыто специальное окно, с помощью которого можно контролировать и отслеживать отдельное транспортное средство или целую группу автомобилей. Оператор может выбрать интересующую его область, изменить масштаб, в частности, путем "наезда" точки наблюдения на карту и центрировать изображение относительно выбранной точки.

Терминалы AVLManager позволят управлять дисплеями, на каждом из которых можно расположить до 4 окон с картами. Если карта создана для слежения за транспортным средством или их группой, то окно будет автоматически изменять масштаб и перемещать изображение, чтобы сохранять в течение всего времени интересующие транспортные средства в пределах окна. С помощью стандартных утилит могут быть изменены размеры каждого окна с картой или его положение на экране. Другие возможности манипуляций с картой включают утилиту "найти транспортное средство", используемую для быстрого нахождения местоположения и отображения конкретной транспортной единицы и утилиту, позволяющую вывести на экран опорный пункт, чтобы помочь диспетчерам быстро сориентироваться при принятии решений.

Для обозначения различных  типов транспортных средств можно  использовать 8 различных условных знаков, формы и размеры которых  выбираются при конфигурировании. Система  может отображать идентификатор  любой из транспортных единиц, а также показывать их состояние, изменяя цвет изображения.

В дополнение к визуальному  отображению состояния транспортного  средства, во временном рабочем окне в пределах изображения карты  может располагаться текстовая  информация о каждом из объектов, включая идентификатор транспортной единицы, направление движения, скорость, время и т.д.

Дифференциальный режим  работы

Глобальная спутниковая  навигационная система GPS позволяет проводить определения координат с точностью до несколько метров. Однако Министерство обороны США, исходя из интересов национальной безопасности, осуществляет программу "ограниченного доступа", увеличивая погрешность измерений до 100 метров. Несмотря на это, даже при максимальном ухудшении точность измерений GPS-приемниками достигает 3-5 метров при использовании метода дифференциальной коррекции GPS (DGPS).

На практике применяют  два типа DGPS: с передачей дифференциальных поправок и инвертированная. В системе с передачей дифпоправок базовый GPS-приемник вырабатывает дифференциальные поправки, которые передаются по радиоканалу на весь транспортный парк. Мобильные GPS-приемники используют поправки для повышения точности определения своего местоположения после чего уточненные координаты сообщаются на базовую станцию. В инвертированной системе DGPS поправки сохраняются на базовой станции и используются при обработке сообщений о местоположении по мере их поступления от автомобилей.

Базовая станция CBS в реальном масштабе времени вырабатывает поправки, которые существенно повышают точность определения местоположения автомобилей, оборудованных GPS-датчиками. CBS станция содержит GPS-приемник с 12 параллельными каналами слежения за спутниковыми сигналами, выносную внешнюю GPS-антенну, кабели, источники электропитания и программное обеспечение для ПК. Дифпоправки поступают на NCManager и передаются по радиоканалу на мобильные GPS-приемники.

Инвертированная дифференциальная система GPS (IDGPS) использует дифференциальную базовую станцию 400RS, которая соединена с NCManager, использующим данные для внесения поправок в сообщения о местоположении по мере их поступления от подвижных объектов. Для систем, где скорость опроса является главным показателем, следует иметь в виду, что при парке менее 30 машин IDGPS работает быстрее, чем DGPS с передачей дифпоправок. Для систем, обслуживающих более 30 транспортных единиц, DGPS является более эффективной.

Анализ состояния разработок АСУ  в отрасли

Автомобильный транспорт представляет собой важнейшее звено в единой транспортной системе страны. Его народнохозяйственная значимость подтверждается тем, что автомобильным транспортом доставляется свыше 80% грузов, перевозимых всеми видами транспорта.

Анализ тенденций развития производительных сил страны показывает, что темпы роста объемов перевозок  автомобильным транспортом и его роль в народном хозяйстве страны постоянно возрастают.

Увеличение объемов  перевозок осуществляется за счет роста парка транспортных средств, развития и технологического перевооружения производственной базы предприятия, совершенствования форм и методов управления на базе использования ЭВТ и АСУ.

Располагая  централизованными материальными  и финансовыми ресурсами, отрасли имеет все возможности широкого применения экономике — математический методов и ЭВМ для организации оптимального управления и планирования деятельности своих подразделений, включая вопросы долгосрочного развития, размещения и специализации^ парка в соответствии с потребностями народного хозяйства.

' Принимавшиеся до  настоящего времени отдельные  меры по совершенствованию тех или иных сторон- работы управленческого аппарата системы хотя и принесли известную пользу, однако не смогли решить все задачи по ликвидации недостатков планирования и управления. Использование экономике - математических методов и ЭВМ для решения локальных задач управления и планирования не позволяет достичь того эффекта, который может быть обеспечен при системном подходе к совершенствованию управления отраслью.

Системный подход в применении экономике -математических методов и ЭВМ предопределяет комплексное решение вопросов совершенствования управления, включающее разрабдтку методологии оптимального планирования перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров,: развитие АТП и их производственной базы; совершенствование экономического механизма отрасли; рационализацию организационной структуры управления; ^техническое оснащение и^всестороннюю подготовку производства и персонала к работе в условиях АСУ. _

Среди многих проблем управления особую актуальность представляет проблема совершенствования системы технике -экономической информации, Уже в настоящее время обработкой информации в сфере управления отраслью занято свыше 100 тыс. человек, при этом около половины времени они затрачивают на простейшие технические операции." Беспрерывно растущие сложность и масштабы производства влекут за собой рост количества обрабатываемой информации, которая необходима для осуществления процесса управления , им при одновременном повышении требований к качеству информации и скорости прохождения ее по всей иерархии управления отраслью.]

В настоящее  время только в сфере транспортного обслуживания народного хозяйства действует 60 АСУ. К сожалению, в силу ряда объективных факторов разработанные и функционирующие автоматизированные системы управления носят в основном индивидуальный характер и базируется пока на устаревших ЭВМ.. Но опыт предыдущих лет позволил получить важные теоретические и практические результаты. Разработаны общие принципы и закономерности, доказана необходимость построения единой информационной базы для подготовки и принятия управленческих решений, определены пути снижения затрат на научно - исследовательские и проектно- конструкторские работы, аргументирована необходимость перехода к новым организационным формам и методам электронной обработки данных, которые базируются на индустриализации информационного обслуживания организаций и предприятий автомобильного транспорта общего пользования и освоения новых ЭВМ.

Повышению эффективности  использования подвижного состава активно способствовало решение таких задач, как: составление оптимальных схем движения грузового и пассажирского транспорта, расчет сменно - суточных планов, выбор оптимального варианта закрепления потребителей за поставщиками однородного груза, закрепление грузоотправителей и грузополучателей за АТП; составление часовых графиков работы автомобилей на перевозках массовых сельскохозяйственных грузов и др. Например, при доставке сахарной свеклы и зерна на приемные пункты в Краснодарском крае и Саратовской области применение рассчитанных на ЭВМ часовых графиков позволило высвободить до 30% подвижного состава и направить его для использования в другие звенья уборочного комплекса.

Планирование  перевозок инертных грузов с помощью  ЭВМ в Санкт - Петербурге позволило повысить коэффициент использования пробега автомобилей почти на 19%. Решение задачи оптимального закрепления потребителей за кирпичными заводами и песчано   -   гравийными   карьерами   в   Кировской   области   дало возможность сократить среднее расстояние перевозки на 8%.

Основные недостатки функционирующих АСУ

Успешное  выполнение поставленных задач требует  решения ряда принципиальных вопросов: d выбор наиболее эффективных направлений в создании и развитии АСУ; .„'; обеспечение концентрации вычислительных мощностей; 5определение наиболее рациональных методов повышения эффективности использования ВТ; создание единых принципов и общей методологии планирования и учета деятельности вычислительных центров и др.;

В этой связи  при создании «АСУ - автотранспорт» были исследованы некоторые зависимости, которые существуют между качеством принимаемых управленческих решений и характеристиками потоков технико - экономической информации.

Анализ информации, средств и методов ее обработки, сложившейся структуры управления отраслью позволил сделать вывод, что система управления автомобильным транспортом имела существенные недостатки. К ним следует отнести:]запаздывание и длительные сроки обработки информации; _^? существенное расхождение и несопоставимость различных видов информации (плановой, учетной, статистической и др.);.'старение, искажение и потери информации в отдельных звеньях управления;- перегрузка аппарата управления различной информацией; ^ параллелизм в обработке одной и той же информации в различных звеньях управления; отсутствие эффективных средств контроля достоверности информации; ; невозможность оперативного обеспечения данными анализа производственно — хозяйственной деятельности заинтересованных органов и служб министерства.'

Недостаточная увязка текущих  и перспективных планов перевозок с материально - техническим обеспечением, а также недостаточная гибкость управления не позволяли оперативно перестраивать и направлять деятельность предприятий и организаций на достижение доставленных целей с учетом меняющейся обстановки, что приводило к случаям непроизводительного простоя, нерационального использования автомобильного транспорта, увеличению износа подвижного состава. I

L Отмеченные недостатки составляют объективную основу для эффективного использования на автомобильном транспорте новых методов планирования, организации и управления на основе широкого применения современных средств сбора, обработки, хранения и выдачи информации._ Поэтому в решении задач совершенствования перевозочного процесса, улучшения обслуживания народного хозяйства и населения при перевозках грузов и пассажиров, дальнейшего улучшения использования подвижного состава автомобильного транспорта одно из ведущих мест отводится автоматизированной системе управления (АСУ AT), охватывающий все уровни управления.