Коммерческая эксплуатация

;     (1)

где  t_х – ходовое время, сут.;

t_ст – стояночное время, сут.

 

Составляющие времени  рейса могут быть определены следующим образом:

• ходовое время:

;  (2)

где:    L_б – расстояние, пройденное судном от места его освобождения (по заданию) до порта погрузки по оферте, мили;

L_гр – расстояние, пройденное судном от порта погрузки до порта выгрузки по оферте, мили;

L_огр – участки, пройденные судном со сниженной скоростью (каналы, проливы), мили;

V_гр, V_б – скорость судна в грузу и в балласте, узлы;

V_огр – ограниченная скорость судна при прохождении каналов, проливов и т.п., узлы; 

t_доп – время маневров в портах (лоцманская проводка), часы – в среднем для российских и иностранных портах составляет 4 часа на каждый порт захода;

t_ож – время ожидания при прохождении каналов, часы.

Таблица 3

Время ожидания при прохождении проливов и каналов

Наименование пролива  или канала	Период действия задержки	Время ожидания, часы
Проливы Босфор и Дарданеллы	01.10 – 01.04	36*
Суэцкий канал	круглый год	24*

* Время ожидания указано для  прохода проливов и каналов  только в одном направлении.

 

• стояночное время:

При расчете стояночного  времени наливных судов используют валовые нормы стояночного времени, которые указаны в офертах:

;    (3)

 

где  Т_пог.н., Т_выг.н. – валовые нормы стояночного времени наливных судов в портах погрузки и выгрузки, которые включают в себя время грузовых работ и время вспомогательных операций (швартовка, отшвартовка, время на оформление прихода и отхода судна, открытие и закрытие люков, замеры груза, отбор проб, оформление грузовых документов и т.д.), сут.

 

При расчете стояночного  времени сухогрузов  используют чистые нормы грузовых работ и время выполнения вспомогательных операций:

;     (4)

где  Q_п, Q_в – количество погруженного и выгруженного груза в соответствии с офертой, тонн;

  М^ч_п, М^ч_в – чистые нормы грузовых работ в соответствии с офертой, т/сут;

t_всп.оп. – время вспомогательных операций в портах, которое включает время на оформление прихода и отхода судна портовыми властями, таможней, открытие и закрытие люков, замеры груза, крепление или мешкование груза, оформление грузовых документов (в среднем составляет 12 ч).

 

 

3.6.  РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОЙ ЗАГРУЗКИ СУДНА

 

В данном разделе следует  тщательно проверить, сможет ли судно погрузить требуемое в оферте количество груза с учетом необходимых на рейс запасов топлива, воды и продовольствия.

Запасы на рейс судно принимает  в порту освобождения от предыдущего  рейса, исходя из суточных нормативов расхода топлива, воды и продовольствия на ходу и на стоянке, и продолжительности  ходового и стояночного времени.

 ;   (5)

где   – запасы на переход в балласте, тонн;

;   (6)

 – запасы, необходимые в порту погрузки, тонн;

;    (7)

 – запасы на переход  в грузу, тонн;

;   (8)

- запасы на порт выгрузки, тонн.

;    (9)

q^x_м ,q^x_{д ,} q^ст_м , q^ст_д - суточные нормативы расхода мазута и дизельного топлива на ходу  и на стоянке (см. таблицу 2);

q_{в, прод} - суточные нормативы расхода воды и продовольствия на 1 человека, принимаются равными соответственно 200 л/сут и 3кг/сут;

К_шт. – коэффициент штормового запаса (значение коэффициента штормового запаса выбирается из таблицы 3 в зависимости от продолжительности ходового времени в грузу и ходового времени в балласте);

N – численность экипажа (см. таблицу 2).

               Таблица 4

Расчетные величины штормового запаса бункера

 

Продолжительность ходового времени, сут	Штормовой запас от вместимости  бункера на 1 рейс, %
До 5	15
5,1-10	14
10,1-15	12
15,1-20	10
20,1-25	8
25,1-30	6
Свыше 30	5

 

Далее необходимо проверить, вместится ли необходимое количество топлива в бункерные емкости для выполнения рейсового задания. Для этого рассчитаем количество топлива, которое поместится в бункерные ёмкости судна:

;  (10)

 

где V_б.м., V_б.д. – объем бункерных емкостей для мазута и дизельного топлива, м³  (см. таблицу 2).

Суммарное количество бункера, необходимого на весь рейс, определим по следующей формуле:

;  (11)

 

Если Q_б.е. < åQ_б, значит у судна будет промежуточный судозаход для дополнительной бункеровки. Это означает, что к величине коммерческих расходов необходимо прибавить 4000$ (усредненное значение для всех тоннажных групп судов), как дисбурсментские расходы за заход в порт для транзитной бункеровки.

В курсовом проекте необходимо  также указать порт, в котором будет производиться   бункеровка, и обосновать свой выбор.

Далее нужно определить максимальное количество перевозимого груза. Так как запасы на балластный переход и на порт погрузки израсходованы судном, то формула расчета чистой грузоподъемности судна принимает следующий вид: 

;    (12)

Теперь проверим, сможет ли судно вместить количество груза, равное рассчитанной чистой грузоподъемности судна. Для этого определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:

;     (13)

 

где  W – кубатура грузовых помещений, м³;

u – удельно-погрузочный  объем груза, м³/т;

W' – объем, оставленный на  возможное расширение груза. Рассчитывается  в процентном отношении от  объема грузовых помещений судна  в зависимости от перепада  температуры перевозимого груза,  т.е. W’ = % W, м³;

Таблица 5

Нормируемый процент  пустот в танках

Перепад температуры  груза, оС	Нормируемые пустоты  в танках, %
До 10	1,0
11-20	1,5
Свыше 20	2,0

 

Сравнивая Дч, Qгр и количество груза, предлагаемое по оферте, определяем максимальное количество груза, которое судно сможет принять в порту погрузки.

3.7.  РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ СУДНА И ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОЙ ОФЕРТЫ

 

Для того чтобы оценить  результаты работы судна по каждой выбранной оферте и соответствующие им затраты ресурсов, используют определенную систему показателей.

На морском транспорте для оценки работы флота используют эксплуатационные и экономические (финансовые) показатели, которые в свою очередь, делятся на количественные и качественные.

Количественные характеризуют затраты ресурсов судна и флота, а также результаты работы по абсолютной величине, и служат в дальнейшем базой для сравнения.

Качественные показатели служат критерием оценки затрат ресурсов судна и результатов работы по относительной величине, показывая степень или долю (качество) использования флота.

К основным доходным количественным показателям работы флота относятся  сумма фрахта за рейс и сумма демереджа.

Все расходные составляющие по эксплуатации судов делятся на:

• эксплутационные - зависят от условий каждого конкретного рейса (портовые сборы, расходы на закупку бункера, расходы, связанные с прохождением каналов и проливов);
• операционные - зависят от продолжительности рейса и технико-эксплуатационных характеристик судна (расходы по оплате труда, затраты на содержание экипажа и его репатриацию, технические расходы судна, расходы по снабжению и ремонту средств связи, затраты по доставке навигационных пособий, расходы по инспекциям судов и др.).

Для оценки эффективности  работы судна по каждой из выбранных оферт далее произведем расчет всех необходимых показателей, используемых при экономических расчетах в мировой судовладельческой практике.

 

1. Эксплуатационные показатели работы судна.

1. Коэффициент загрузки судна.

;     (14)

где  Q – количество перевозимого груза;

Д_ч – чистая грузоподъемность судна.

 

2. Средняя эксплуатационная скорость судна в рейсе, миль/час или узлов.

;     (15)

где  L – расстояние пройденное судном в милях;

T_x – ходовое время.

 

3. Коэффициент ходового времени.

;     (16)

4. Коэффициент стояночного времени.

;     (17)

5. Производительность одной тонны грузоподъемности в сутки эксплуатации,

т-м/тоннаже-сутки.

;    (18)

 

II. Экономические (финансовые) показатели работы судна.

1. Общая сумма фрахта за рейс, $.

;    (19)

где  f – фрахтовая ставка за 1 тонну груза, $/т;

Q – количество перевозимого  груза, т;

К_б – брокерская комиссия (в среднем для наливных судов составляет 3,75% от суммы фрахта, а для сухогрузов – 4,5% от суммы фрахта), $.

 

2. Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

;    (20)

где  R_пор – стоимость судозахода, включая портовые сборы и агентирование, $ (см. приложение);

R^’ – стоимость судозахода для транзитной бункеровки;

R_кан. – расходы, связанные с прохождением каналов, включая лоцманскую проводку (см. приложение);

R_бун. – расходы на бункер;

; (21)

где  Ц_м , Ц_д – цена 1 тонны мазута и дизельного топлива, которые принимаются равными соответственно 300 $/т и 600 $/т.

 

3. Суммарные операционные расходы судна за рейс, $.

; (22)

 

• R_оп.тр. – расходы по оплате труда, $/сут;

;    (23)

где  R_оп.тр. – расходы по зарплате;

R_отчис. – отчисления в социальные фонды;

R_овер. – овертайм.

 

• R_эк – расходы по экипажу, $/сут;

; (24)

где  R_пит. – рацион питания;

R_реп. – расходы по репатриации;

R_мед. – медицинские расходы;

R_{предст.} – представительские расходы;

R_троп. – тропические расходы;

R_тран. – транспортные расходы;

R_порт. – портовые, агентские расходы по экипажу;

R_кад. – расходы по подготовке кадров;

R_озд. – расходы по оздоровлению;

R_пр. – прочие расходы по экипажу.

 

• R_тех – технические расходы, $/сут;

;  (25)

где  R_вод. – расходы на приобретение и доставку воды;