Проект промышленной сортировочной станции и технология ее работы

       Станция включает в себя парк приема длинной 1077,671 м, парк отправления – 1173,151 м, сортировочный парк – 1228,6 м, выставочный парк – 1152,1 м.  
 
 
 

      Рисунок 6.2. Схема станции с продольным расположением парков 

      Станционные пути делятся на главные, приема, отправления, формирования, расформирования, специальные, дополнительные, выставочные, тупиковые, горочные, ходовые, соединительные, обходные. Их полная и полезная длины представлены на 2-м графическом листе курсового проекта.

      Для соединения параллельных путей на станции  спроектированы съезды с маркой крестовины 1/9. Основные параметры стрелочного перевода такие:

      - угол крестовины =6 20’25”;

      - расстояние от оси передних  стыков рамных рельсов до центра  перевода a=15,221 м;

      - расстояние от центра перевода  до торца крестовины b=15,818 м.

      Тип рельса Р50, шпалы – железобетонные. На станции спроектирована горка средней мощности, которая служит для расформирования поездов. Для пропуска локомотивов на станции предусмотрен обходной горочный путь. Вытяжной горочный тупик служит для маневровых работ по расформированию поездов. Тупиковые пути служат для отстоя порожних и больных вагонов.

      7. ВЫБОР МЕСТА СТРОИТЕЛЬСТВА  СТАНЦИИ 

   В соответствии с заданными координатами на карте располагаются предприятия  и станция примыкания.

   Размеры площадок принимаются следующие, в  км.:

• карьер 2,5х0,5;
• машиностроительный завод 1x1;
• металлургический завод 3x2 ;
• цементный комбинат 1x1;

     Исходя из условий местности,  выбираем площадку для строительства  промышленной станции.

   Станционная площадка должна располагаться между  станцией примыкания МПС и предприятиями на местности со спокойным рельефом. Затем выполняется трассирование железнодорожных путей от станции примыкания МПС к промышленной станции и предприятиям. После выбора площадки под станцию примыкания построить воздушные линии, соединяющие станцию примыкания с промышленной станцией и промышленную станцию с предприятиями. Для обхода контурных и высотных препятствий по каждой воздушной точке следует выбрать фиксированные точки.

   При пересечении больших и средних  водотоков трассу необходимо прокладывать перпендикулярно руслу в наиболее узких местах.

   При трассировании придерживаются следующей  последовательности:

• проложить прямые участки плана трассы, придерживаясь линии укладки работ;
• измерить углы поворота и выбрать радиусы круговых кривых (Rmin=200 м);
• рассчитать искусственные сооружения.

 

 

       8.ПРОЕКТИРОВАНИЕ  И РАСЧЕТ ПОДЪЕЗДНЫХ  ПУТЕЙ К ПРОМЫШЛЕННЫМ  ПРЕДПРИЯТИЯМ 

      Проектирование  подъездных путей предприятий производится по карте. Назначаются начальные  и конечные точки трассы, затем  определяются фиксированные точки, связанные со сложностью рельефа. Определяем руководящий уклон. Затем производим развитие трассы вольным ходом, (уклон местности меньше руководящего уклона); соединяем прямыми линиями соседние фиксированные точки и вписываем кривые максимальных радиусов, при этом коэффициент развития трассы не должен превышать 1,1…1,5 (отношение протяженности трассы к длине воздушной линии).

      По  трассе составляем продольный профиль. Построение профиля осуществляется в следующей последовательности: на полоску бумаги наносят точки пересечения с трассой горизонталей и характерные точки в местах приближения горизонталей к трассе, затем сносим точки начала кривой (НК), от которой в масштабе откладывают расстояние, равное длине кривой хода или точки конца кривой (КК) и определяем отметки этих точек. С полоски бумаги точки переносим на профиль в колонку «расстояние», а отметки переносим в колонку «отметки земли». Разбивка пикетажа начинается с нулевого пикета, который при трассировке железнодорожного пути совпадает с осью станции примыкания.

      План  подъездных путей предприятий, нанесённый на карту местности представлен  в приложении А. Продольный профиль  подъездных путей представлен в  приложении Б.

       Полученные  варианты трассирования сравниваются, и выбирается лучший вариант. Для  облегчения выбора строится таблица 8.1

       Таблица 8.1 Основные показатели для сравнения  вариантов трассирования. 

      Третий  вариант оптимален, поскольку имеет  наименьшую длину, наименьшее число  поворотов и инженерных сооружений, а так же наименьший руководящий уклон. По этому варианту будет производится три варианта проектирования для станций с различным геометрическим расположением парков.

 

9. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И  РАСЧЕТ ПРОДОЛЬНОГО  ПРОФИЛЯ СТАНЦИИ

     9.1. Расчёт и проектирование продольного и поперечного профилей станции

 
 

     Станцию, включающую парки приема, отправления, выставочный и сортировочный, а  так же вытяжной путь размещают в  плане на прямом участке, так как  при расположении в кривых ухудшается видимость сигналов и условия проведения маневров, затрудняется наблюдение за работой станции и увеличивается сопротивление движению поездов при трогании с места.

     Радиус  кривых внутренних соединительных путей  должен быть не менее 200 метров.

     Соединительные  станционные пути, уложенные в кривых, должны иметь прямые вставки между кривыми.

     Земляное  полотно на станции проектируется  одновременно с разработкой плана  станции, продольного профиля главного пути и поперечных профилей земляного  полотна.

     Для получения наименьшего объема земляных работ и наивыгоднейшего распределения земляных масс, необходимо рационально использовать рельеф местности.

     Поперечные  профили земляного полотна проектируются  в соответствии с нормами СНиП и Техническими условиями сооружения железнодорожного земляного полотна. Ширина земляного полотна на однопутных линиях принимается – 6,5 м, на двух путных – 10,6 м. расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна принимаем не менее половины ширины земляного полотна главного пути.

     Кривизна откосов выемок глубиной до 12 м принимается 1:15. насыпи высотой от 6 до 12 м имеют крутизну откосов в верхней части 1:1,75, а в нижней части – 1:1,5. Для каменистых грунтов допускается принимать кривизну откосов везде 1:1,5.

     Чтобы земляное полотно осталось прочным и устойчивым, необходимо обеспечивать своевременный и надежный отвод воды, с его поверхности и балластной призмы, а также воды, притекающей к станционной площадке с напорной стороны.

     Система водоотводных устройств станции  включает вертикальную планировку земляного полотна и водоотводные каналы (графический лист 3).

     Для отвода атмосферной воды поверхность  земляного полотна и верх балластной призмы имеют поперечные уклоны, направленные к водоотводным каналам.

     Поперечное  очертание земляного полотна станционных площадок из хорошо дренирующих пунктов устраиваем горизонтальным. В случае. если земляное полотно станции находится в выемке, устраиваем кювет глубиной 0,6 м и шириной по дну 0,4 м. крутизна откосов – 1:1,5.Междупутья станционных путей заполняют балластом. Толщина щебеночного слоя под подошвой шпал принимаем 0,5 м.

     9.2. Расчёт объёмов  земляных работ  по станции

     Расчет  объема земляных работ по станции  производим по формуле (9.1), м³: 
 

                     (9.1) 

       Где а – ширина железнодорожного полотна, м;

       h₁, h₂ – соответственно, высота выемки (насыпи) в начале и в конце участка, м;

       l – длинна участка, м.

     Объём земляных работ определяется между точками перелома рельефа. Разбиваем продольный профиль на участки с одинаковыи уклоном.

       На  первом участке КМ5 ПК4 – КМ5 ПК7  объём насыпи будет равен: 
 
 

       И так далее для всех участков.

       Результаты  расчетов сводим в таблицу 9.1.

       Таблица 9.1. Объем земляных работ по станции.

 

     10. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

         10.1. Технология обработки маршрутного поезда по прибытию

 
 

     Маршрутный  поезд 2001 по I главному пути принимается со станции примыкания через СП5,7,9,11 в парк приема на свободный путь. Время прибытия рассчитывается по формуле:

      (мин)                                               (10.1)

где, l_ПР – расстояние пройденное локомотивом от Вх1 до СП12, км; l_ПР=1,23 км.;

     d – время, необходимое для тормозного пути до полной остановки поезда, мин. Принимаем d=1 мин.;

     t_М – время подготовки маршрута, при автоматической централизации и блокировке t_М=1 сек на один стрелочный перевод. Принимаем t_М=4 (сек)=0,1 (мин);

     V_ПР – скорость принимаемого поезда V_ПР=45 км/ч.

     

     В парке приема поездной локомотив  отцепляется (от 2 до 5 минут – принимаем  t_ОТЦ=2,5 мин) и с поездом производится технологическая операция по приему: принимаем документы от локомотивной бригады (от 1,5 до 2 минут – принимаем t=1,5 мин); далее выполняется технологический и коммерческий осмотр поезда (в маршрутном поезде 1 мин на вагон). 

(мин)                                          (10.2)

      где, t_ОСМ =1 мин;

           n_МАРШ – количество вагонов в маршрутном поезде, n_МАРШ=42;

      

.

      После завершения осмотра осуществляется прицепка вывозного локомотива и  опробование тормозов (от 3 до 5 мин). Принимаем t_ПР=4 мин.

      После этого маршрутный поезд 2001 отправляется через 32-й соединительный путь, а затем по III главному пути, через СП 12,13,23,61,63,62,64,14,4,6 на предприятие.

      Время отправления маршрутного поезда со станции составляет:

       (мин)                            (10.3)

где, L_ОТПР – расстояние от хвоста поезда на 4 пути приема до Вх2. L_ОТПР=3,642 км;

     V_ОТПР – средняя скорость отправления поезда км/ч, принимаем – 25 км/ч;