Экономическая и социально-географическая характеристики обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом в Нижневартовск

    Следующий этап развития пассажирских сообщений  связан с распространением маршрутного принципа и применением расписания движения. Первым видом общественного транспорта, предназначенным для использования на постоянных маршрутах, стал омнибус (от лат. – для всех) – многоместная конная повозка. Впервые стал курировать в Париже на городских и пригородных маршрутах в 1662г. Он обозначал не просто определённый по конструкции экипаж, но и новый вид сообщения – перевозка пассажиров транспортом общего пользования по маршрутному принципу с использованием расписания движения (Спирин, 2003).

      Немалый вклад внёс русский  механик Леонтий Шампуренков  в 1741 г., сделав предположение  об изготовлении «самобеглой  коляски». Испытания, проведённые  в Петербурге 1 ноября 1752 г., полностью  подтвердили работоспособность  такой «самобеглой» четырёхколёсной повозки, приводившейся в движение при помощи педалей от мускульной силы двух человек и рассчитана она была на двух пассажиров. Позднее, в 1880 г. была сооружена «самокатная повозка» Кулибина. Она имела трёхколёсное шасси с одним передним местом для пассажира и одним местом сзади для человека, приводящего в движение повозку при помощи педалей (Долматовский, 1986).

    Первый  паровой трёхколёсный автомобиль построил французский инженер Николя Жозеф  Кюньо в 1769г. Автомобиль (от греч. «аутос» - сам и лат. mobiles – «подвижный») – это безрельсовая колёсная машина для перевозки людей и грузов. Скорость его достигала 3 – 4 км/ч. Представляла собой деревянную телегу на трёх колёсах, мотор – паровая машина.

    В конце XIX в. были предприняты попытки создания автомобилей с электрической тягой. В качестве источника энергии использовались аккумуляторные батареи. В 1876 г. Н.А. Отто совместно с немецким инженером Э. Лангеном построили четырёхтактный двигатель, а в 1885 – 1886гг. в Германии Готлиб Даймлер установил бензиновый двигатель на трёхколёсный автомобиль, который собственно сейчас и считается родоначальником современного автомобиля. В 1896 г. На выставке в Нижнем Новгороде был представлен автомобиль русского производства. Машина могла развивать скорость до 20 км/ч и при полной заправке по хорошей дороге проезжала 200 км (Спирин, 2003).

    Несмотря  на явные преимущества двигателя  внутреннего сгорания, до конца XIX в. паровые и электрические автомобили считались более перспективными, чем газовые и бензиновые. Но уже к 1920 г. экипажи на паровой и электрической тяге стали большой редкостью.

    В 1886 г. Акционерным обществом постройки  и эксплуатации экипажей и автомобилей  был создан первый легковой автомобиль в России, который в этом же году экспонировался на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. В 1902 г. Этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутон» мощностью 8 л.с.

    В годы первой мировой войны происходило  расширение сфер применения автомобилей для перевозки пассажиров (перевозка раненых, штабная служба). После окончания войны автомобилестроение во многих странах продолжало развиваться быстрыми темпами. Появляется конструкция кузова вагонного типа, устанавливаются двигатели большой мощности, начинают использоваться дизельные двигатели. Происходит совершенствование конструкций автобусов.

    В связи с быстрым развитием  автомобильной промышленности активизировалось строительство автомобильных дорог, что приводило к увеличению междугородних  автомобильных перевозок.

    В России медленнее, чем в других государствах, происходила автомобилизация страны. В дореволюционное время перевозки  выполнялись в основном легковыми  автомобилями, принадлежащими частным  лицам. В то время Россия не имела  автомобильной промышленности, и единственный в стране Русско-Балтийский вагонный завод в Риге за шесть лет своего существования собрал в основном из импортных агрегатов 451 легковой автомобиль. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей различных марок (Гудков, 2004).

    В начале 1918 г. в стране насчитывалось  около 35 тыс. автомобилей, требующих  ремонта и небольшое количество ремонтных мастерских. В 1922 г. было разрешено  государственным учреждениям и  частным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и автомобильное имущество. Начало серийного производства автобусов в нашей стране относится к 1929-1930 гг., когда Ярославским и Московским автомобильными заводами был выпущен первый 19-местный советский автомобиль ЗИС-8. В 1932г. На автобусном транспорте общего пользовании пассажирооборот уже составлял 0,7млрд. пас.-км., а в 1937г. – 2,2 млрд. пас.-км.(Спирин, 2003).

    В 1940 г. автомобильные пассажирские перевозки  были организованы более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, 40% из них – общего пользования. За период с 1946 по 1950 гг. парк автобусов увеличился на 22 тыс. единиц. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В 1976 г. автобусный транспорт общего пользования превысил по уровню транспортной работы железнодорожный транспорт, и в связи с этим стал не только обеспечивать основной объём перевозок пассажиров, но и прочно занял первое место по пассажирообороту среди всех видов пассажирского транспорта.

    За  период с 1970 по 1990 гг. объём перевозок пассажирским транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот – в 2,6 раза. С 1990 по 1995 гг. значения показателей снизились на автобусном транспорте по объёму перевозок в 1,3 раза, по пассажирообороту – в 1,4 раза (Гудкова, 2004). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1.2. Виды пассажирского транспорта и сферы их применения. 

    Автомобильный пассажирский транспорт является составной  частью единой транспортной системы  страны. Под транспортной системой понимается совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройства всех видов транспорта, объединённых системой технологических, технических, информационных, правовых и экономических отношений.

    В свою очередь транспортная система объединяет железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный, газонефтепроводный и промышленный виды транспорта.

    Пути  сообщения – автомобильные дороги, железнодорожные и водные пути, воздушные  линии, трубопроводы, специальные магистрали различных конструкций, приспособленные и оборудованные для движения подвижного состава.

    Перевозочные  средства – подвижной состав, трубопроводы, контейнеры, поддоны, оборотная и  одноразовая тара.

    Подвижной состав – локомотивы, вагоны, суда, самолёты, вертолёты, дирижабли, автомобили, полуприцепы, прицепы, транспортные тракторы.

    Технические средства и механизмы – погрузочно – разгрузочные машины, контейнеры, сортировочные машины и т.д.

    Средства  управления и связи – комплекс устройств, обеспечивающих сбор, хранение, переработку и передачу информации.

    Обустройство  видов транспорта – железнодорожные  станции, вокзалы, аэропорты, пристани, гаражи, стоянки, ремонтные мастерские и заводы, склады, СТО и т.д.

    Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в перевозках неодинакова и зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие: характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющего его возможности по освоению предъявляемых перевозок; размещение транспортных средств относительно предприятий и населённых пунктов; организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки и надёжность доставки.

    При сравнении вариантов перевозок  различными видами транспорта основными  показателями являются: уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок); капитальные вложения; время движения и сроки доставки; наличие провозной и пропускной возможностей; надёжность и бесперебойность перевозок, их регулярность; гарантии сохранности багажа; условия эффективного использования транспортных средств; наличие соответствующих линейных сооружений для обслуживания пассажиров и возможность предоставления соответствующих услуг.

    Для объективности оценки эффективности  использования того или иного  вида транспорта желательно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях. Целесообразные сферы применения видов транспорта при перевозке пассажиров сводятся к следующему.

    Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для осуществления пассажирских перевозок на средние расстояния и в пригородных сообщениях. Его значение определяется такими свойствами, как независимость работы от климатических условий, погоды, времени суток, что обеспечивает регулярность и бесперебойность перевозок, высокая провозная возможность, сравнительно высокая скорость и сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

    Морской пассажирский транспорт осуществляет главным образом пассажирские перевозки во внутренних сообщениях между портами и круизные поездки.

    Речной  пассажирский транспорт выполняет дальние и местные перевозки по судоходным рекам и каналам. В России более 70 тыс.рек общей протяжённостью примерно в 2,0 млн.км и более 2,0 тыс.крупных озёр.

    Воздушный транспорт является основным видом транспорта для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Средняя дальность перемещения пассажиров составляет 1500 км.

    Автомобильный пассажирский транспорт является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния.

    Городской транспорт предназначен для перевозки  пассажиров в городах и населённых пунктах. Он включает в себя несколько  видов транспорта, а именно: автобусный, таксомоторный, трамвай, троллейбус, метрополитен. Последние три составляют группу городского электрического транспорта (Гудков, 2004). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1.3. Транспортная подвижность населения.

    В жизни человека важное значение имеют  жильё, место работы, образование, культурно  – бытовые и просветительские потребности, отдых. А, следовательно, потребность в передвижении. Потребность в передвижении определяется уровнем развития общественного производства, сложившимся укладом жизни, характером расселения и т.д.

    Рост  объёма пассажирских перевозок происходит не только вследствие увеличения числа  жителей, он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, реальных доходов населения, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных людей, роста городов и их территорий и т.д.

    Передвижения  могут быть простыми, сложными, пешеходными, транспортными, составлять цепочки передвижений. Простыми называют передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспересадочной транспортной поездки. Сложными - состоящие из пешеходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой. Пешеходными и транспортными называют соответственно передвижения пешим ходом и с использованием различных транспортных средств.

    Представители разных социально – возрастных групп  имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально – деловой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т.д. Подвижность зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и т.д.

    Согласно  организации пассажирских перевозок  общественным транспортом все передвижения жителей можно разделить следующим образом:

    - передвижения с трудовыми целями;

    - передвижения с учебными целями;

    - передвижения к зрелищным и культурно – просветительским учреждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.);

    - бытовые  передвижения населения (к магазинам,  рынкам, столовым, кафе, ателье, детским  садам, яслям, поликлиникам, больницам,  мастерским);

    - передвижения с целями активного  отдыха.

    Выделяют  четыре основные группы факторов, влияющих на транспортную подвижность населения: социально – экономические, территориальные, организационные и природно-климатические.