Мапинфо карта

Жүкті рельс жолдары  арқылы тасымалдау ірі карьерлерде  кең таралған. Карьерде темір жолдарының созылуы 100—150 км жетеді. Думпкарлардан тұратын жүк көтерімділігі 100 т және одан да көп болатын электропоездтері стационарлы карьер ішілік жолдары бойымен үлкен жылдамдыққа жетеді.

Сондықтан карьердің  теміржол коммуникацияларын эксплуатациялау мен құру кезінде маркшейдерлік-геодезиялық жұмыстарды жүргізуге үлкен талаптар қойылады. Ведомстволық (карьерлік) темір жолдар стационарлы және қозғалмалы жолдарға бөлінеді. Карьердің теміржолдарын құру кезіндегі маркшейдерлік – геодезиялық жұмыстарға жатады:

жоспарда және кескінде трасса осін көшіру; стрелка өтулерін, жолдарын және съездерін разбивкалау; стационарлы коммуникацияларды (станциялар, жолөтулерін және т.б) разбивкалау; теміржол трассаларының пландық-биіктік бақылау, қозғалмалы құрамның және құрылыстардың жақындасуының габариттерін бақылау. Карьердегі теміржол транспорттарында негізінде ені 1524 мм болатын колеяны қолданады, кейде 1000—900 және 750 мм.

Теміржол жолының кескіні  еңістерден және трассаның горизонталь  учаскелерінен тұрады.

 көлбеулігі  қателігінің мыңдық бірлікте белгіленетін горизонталь арақашықтыққа қатынасымен сипатталады .

Еңістер басты, қосымша  және кейінгі болады. Мысалы, «Ашық әдіспен көмір кен орындарын өңдеудің техникалық эксплуатациялау ережері» бойынша басты көлбеу тіркелген: бу тартылыс үшін 0,025, электрлік тартылыс үшін 0,040 және екі электрлік тартылыс үшін 0,040ден 0,050 дейін. Салыстырмалы қысқа жол учаскелерінде қосымша еңіс деп басты еңістен үлкенді айтады, ал кейінгі – бастыдан азды. Мысалы, қисық сызықты жол учаскелерінде еңіс көбінесе жұмсалады.

Горизонттарға түрлі  еңістермен көршілес учаскелерінің  сыну нүктелерінде вертикаль кескінін вертикаль қисықтарын орнатумен түзетеді.

 

 

Жол санаты	Колея ұзындығындағы  ең кіші радиус (м), мм
	1524	1000-900	750
Тұрақты – сыртқы транспорт үшін	200	150	100
Уақытты (карьерлік)	150	100	60
Жұмыстық (забойные)	100	600	30

 

Теміржол трассаларын  көшіру. Жобаға трассаны көшіру үшін батапқы  берілгендер болып:

 координаталармен немесе  жергілікті жердің қосылу пункттерімен, сызық ұзындығымен, бұрылу бұрыштарымен  және қисықтар радиустарымен  белгіленетін трасса планы;

қазіргі және жобалық  биіктіктердің, және де жобалық еңістердің көрсетілуімен бірге трассаның  көлденең қимасы табылады.

Трассаның бұрылу бұрышы болып алғашқы сызықтың жалғасының келесі бағытымен құрылған сыртқы бұрыш  табылады.

Трассаның жалпы ұзындығына, оның жеке тік учаскелеріне, жер бедеріне, тұрғылығы бойыынша және құрылысы бойынша жерде бұрылыс нүктелерін көшіру кезінде полярлы әдіспен, геодезиялық өлшеулермен не жобалық полигон тәсілі бойынша анықтайды, яғни жобалық бұрыштарды және сызық ұзындықтарын жерде бөлу арқылы.

Трассаны разбивка кезінде бұрылыс нүктелерін жер деңгейімен бірге ағаш таяқшаларымен немесе металдық стерженьдермен бекітеді, олардың маңайында «сторожкаларды» бекітеді. Трасса осі бойынша жер бедері бұрылысында (лощиналар, шұңқыр, өзен және т.б) плюстік нүктелерін орнатады. Плюстік нүктелерге трасса бұрылысының нүктелерң де жатады. Бұрылыс және плюстік нүктелерін орнатқаннан кейін пикетаждарға бөледі, олардың стандартты ұзындықтарын трассаның қисықсызықты учаскелерінде қисық бойынша есептейді. Пикет нүктелерін де жер беті деңгейімен орнатқан таяқшалармен және сторожкалармен бекітеді. Жолдың құрылысының бітуі кезінде пикеттерді жо шегіне көшіреді және тұрақты белгілермен – ағаш немесе бетонды бағаналармен бекітеді.

Трассаның бөлінген пикеттері бойынша нивелирлеуді жүргізеді. Тік нивелирлеумен қатар көлденең нивелирлеуді де трасса осіне перпендикуляр бөлінген екі жақ 10, 20 не 30 м қашықтықтағы пикеттер мен нүктелер бойынша жүргізеді.

Жолдың қисықсызықты элементтерін трасса бұрылысының белгілі бұрышы және берілген қисықтың радиусы бойынша анықтайды.

Теміржол жолдарын құру кезінде және ондағы қисық кірулері мен шығуларында үлкен жылдамдықпен қозғалатын поездтерінің болуы кезінде  енгізулерді – радиусы шексіздіктен берілген қисық айналуға дейін өзгеретін айнымалы қисықтарды жасайды.

Қисықтардың разбивкасын басты нүктелер бойынша және 10 немесе20 м сайын анықтайды.

Белгілі бір шарт бойынша  айналу қисықтарының толық разбивкасы келесі бір тәсіл арқылы жүргізіледі: ордината тәсілі, жалғастырылған хорда тәсілі шектелген шарттарда қисықтарды разбивка кезінде тиімді, бұрыш тәсілі жоғары тәсілден қисықта орналасқан нүктелерді қосылған өлшеулермен анықтаумен (бұрыштық және сызықтық) ерекшеленеді.

Қисықтың толық разбивкасы кезінде бастапқы АВ бағытынан рет бойынша сәйкес бұрышын және сонымен қатар визирлеу осі бағыты бойынша а хордасының ұзындығын бөлетін теодолитін А нүктесінде орнатады. Аспаптан алыс орналасқан хорданың соңының және теодолиттің көздеу сәулесімен қиылысуы нүктенің, одан кейін нүктелердің және тб орналасуын анықтайды.

Стрелка өтулерін және жолдарын разбивкасы. Негізгі жолдың осінің бағытына байланысты екі жол осьтерінің бағытына байланысты қарапайым, симметриялық және симметриялық емес стрелка өтулерін бөледі.

 

 

Разбивка элементов железнодорожных путей

а — стрелочного перевода, 6 — железнодорожной станции

Наиболее распространенными  являются обыкновенные стрелочные переводы, которые характеризуются углом а, равным 5° 11 40", 6°20'25", 7°07'30" и 9 27'45", соответствующим маркам крестовин 1/11, 1/9, 1/8 и 1/6.

На постоянных карьерных  путях стрелочные переводы укладывают с марками крестовин не круче 1/9 для нормальной колеи и 1/7 — для узкой. На передвижных путях допускаются стрелочные переводы с марками крестовин до 1/6.

 При разбивке стрелочного перевода по известным из проекта координатам выносят и закрепляют в натуре центр стрелочного перевода (ЦСП) —точку О и центр крестовины (ЦСК) — точку К. Все другие расстояния, в том числе и угол а, берутся из таблиц. Разбивка путей железнодорожных станций. Основанием для разбивки в натуре станционных путей является проектный план станции в масштабе 1 :500 или 1 : 1000. На плане должны быть указаны координаты всех стрелочных переводов с точностью до ±10 мм, углов а, положение и высотные отметки всех без исключения путей.

После проведения планировочных  земляных работ выносят в натуру ось главного пути станции. Особое внимание обращают на горловины станции, где  сосредоточено большинство стрелочных переводов, так как к точности взаимного расположения стрелочных переводов и непосредственно примыкающих к ним путей предъявляются особо повышенные требования.

Разбивку станционных  путей и стрелочных переводов  производят как способом прямоугольных координат, так и полярным способом в сочетании со створными промерами между закрепленными поперечниками.

Контроль габаритов  подвижного состава и приближения  строений. Под габаритом подвижного состава имеют в виду предельное поперечное очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна часть как самого подвижного состава (локомотива, вагонов), так и погруженных на него грузов. В свою очередь, под габаритом приближения строений понимают предельное поперечное очертание сооружений и устройств, расположенных перпендикулярно к оси пути, как вдоль пути, так и непосредственно на пути, внутрь которых не могут заходить никакие части подвижного состава или предметов (грузов), находящихся на подвижном составе

Минимальное расстояние от оси пути до строящихся зданий и сооружений для карьерных путей допускается 3000 мм на перегонах и 2450 мм — на станциях.

Контактные опоры устанавливаются  от оси крайнего пути на расстояниях 3100 мм для постоянных путей, 2750 мм —  на перегонах временных (передвижных) путей и 2450 мм — на станциях. На криволинейных участках пути эти расстояния увеличиваются.

Нормальное расстояние между осями двух параллельных путей  равно 4100 мм. На перегонах прямых участков пути она допускается равным до 3658 мм.

На рабочих (забойных) путях расстояние между составом и контактным проводом равно не менее 800 мм.

Разбивку путепроводов осуществляют от ближайших пунктов опорной сети. Точность геодезического обоснования разбивки должна обеспечивать положение центров опор со средней погрешностью в длинах пролетов не более         15—20 мм. Средняя погрешность независимой разбивки центра отдельной опоры не должна превышать ±5—6 мм.

При монтаже путепровода  контролируют прямолинейность сборки и высотной установки пролетных конструкций. Отклонения пролетных конструкций от оси путепровода не должны превышать ±5 мм.

Автомобильные дороги в  пределах земельных отводов или  на территории экономической заинтересованности открытых разработок относятся к  автодорогам III класса, т. е. местного значения.

Строительство автодорог  в этой связи должно производиться  с соблюдением следующих основных правил:

ширина общей полосы, отводимой под дороги, допускается  до 30 м; максимальный уклон (подъем) на отдельных участках в зависимости от рельефа местности, а также руководящие уклоны в карьере допускаются от 0,060 до 0,100;направление дороги в плане должно обеспечивать безопасность и удобство движения с заданными скоростями транспорта; трассы автодорог должны по возможности проходить по кратчайшему расстоянию; радиусы кривых допускаются от 175 до 75 м, а непосредственно в карьере (в зависимости от типа автомобилей и их грузоподъемности) до 30—10 м.

В проект автомобильной  дороги входят план дороги с указанием координат поворотных точек, размеров прямых участков и кривых, продольный и поперечные профили с указанием проектных уклонов, фактических и проектных отметок.

Маркшейдерско-геодезические  работы, связанные с изысканием и разбивкой трасс, принципиально ничем не отличаются от аналогичных работ, связанных с прокладкой рельсовых путей.

Разбивку оси трассы выполняют от ближайших опорных пунктов полярным способом или способом проектных полигонов. Ось трассы закрепляют пикетными колышками, на которых выписывают величины выемки или насыпи. Кривые разбивают способом продолженных хорд или упрощенным способом.

Рекомендуемая литература

1.стр.210-215 [11]

2стр.217-222[11]

3.стр.260-2266[2]

4.стр.229-231[11]

Контрольные задания  для СРС (темы 10) [1,2,3,11]

1.Выучить поверки мензулы

2.Знать поверки кипрегеля

3.Порядок полевых работ  при создании планово-мензульного  обоснования

4.Преимущества и недостатки мензульной съемки

 

1.11 Лекция «Маркшейдерские работы при проведении буровзрывных работ».

План лекции:

1.Основные этапы ведения  буровзрывных работ;

2.Маркшейдерское обеспечение ведения буровзрывных работ;

3.Особенности маркшейдерской  съемки при ведении БВР;

4.Построение поперечных  профилей.

При открытой разработке скальных и полускальных пород вскрыши  и полезного ископаемого их отделение от массива уступа и дробление осуществляют массовыми взрывами с помещением зарядов ВВ в предварительно пробуренные вертикальные (реже наклонные) скважины, располагаемые сериями на верхней площадке уступа в 1—2 и более рядов, параллельных верхней бровке.

Буровзрывные работы предназначены обеспечить:

заданную степень дробления  горных пород для последующих погрузки в транспортные сосуды и транспортировки;

требуемые качество и  сортность взорванного полезного  ископаемого, достижение в необходимых случаях избирательного дробления пород различной трудности разрушения; минимум отклонений от заданных высотных отметок площадок уступов, их размеров и формы поверхности; заданные форму и угол откоса уступа, возможность безопасного бурения и заряжания последующих скважин; кучность развала взорванных пород, заданные его размеры и форму, удобные для выемочно-погрузочных работ; необходимые дальность и направление перемещения пород вскрыши при сбросе их в выработанное пространство; минимальное сейсмическое воздействие взрыва и максимальную сохранность окружающих сооружений и породного массива вблизи конечных контуров карьера для соблюдения заданного угла погашения его борта; достаточный объем взорванных пород для бесперебойной и высокопроизводительной выемки и погрузки; высокие экономичность, производительность и безопасность горных работ.

При современных масштабах проведение взрывных работ практически невозможно без участия маркшейдера, поскольку по каждому блоку до и после взрыва необходимы:

проведение детальной  маркшейдерско-геологической съемки и составление крупномасштабного  плана участка взрывания; составление проекта расположения взрывных скважин с расчетом их глубин, перебура  и ЛНС, перенесение проекта серии скважин в натуру; съемка   фактического   положения   пробуренных   скважин с точным определением глубин их и перебуров, положения трасс скважин относительно верхней и нижней бровок откоса уступа; детальная маркшейдерская съемка результата взрывания, составление графической и отчетной документации и заключения об эффективности взрыва.

Отношение массы заряда ВВ (кг), заложенного при взрыве, к  объему (м3) взорванной при этом породы называют удельным расходом ВВ.

Форма и размеры взрываемых блоков в карьере (длина и ширина блока, высота и угол откоса уступа), общий объем  взрывания, а также требуемая кусковатость взорванной породы каждый раз задаются проектом.