Особенности возникновения и развития практической психологии в России на материале одной из сфер приложения – авиационной психологии

Если специалист работает в системе обслуживания людей (сервиса), важно научить его быть ориентированным на пассажира. Например, если это диспетчер по регистрации авиабилетов, то в центре его внимания должен стоять не билет, а человек, желающий зарегистрировать свой билет.

Важно отметить, что опыт иностранных авиакомпаний уже показывает успешность и эффективность  применения научно-психологических  подходов в решении проблем управления предприятием и сервиса на борту  самолета. Для того, чтобы российским авиакомпаниям занять достойное место в ряду ведущих авиакомпаний мира, в их структуру также необходимо ввести психологическую службу.

Работа  практического психолога в сфере  авиации – это, прежде всего, работа с людьми. Этот факт определяет набор  качеств, необходимых психологу в работе по специальности. Психолог-профессионал должен уметь следить за своей внешностью, быть приятным в общении человеком. Также психологу очень пригодятся такие качества как сильный, подвижный тип нервной системы и высокая работоспособность. Однако есть и самые главные требования, предъявляемые к личности практического психолога – это самодостаточность, уверенность в себе и в необходимости своей работы. Наравне с этим, психолог должен быть ориентирован на людей, с которыми он работает.

Основными противопоказаниями к выбору данной специальности являются, во-первых, наличие грубых дефектов внешности, а во-вторых, комплексы (личных качеств) человека, заставляющие его постоянно самоутверждаться за счет своей работы.

Режим труда психолога на производстве зависит от особенностей производства: обычно это полный 8-часовой рабочий день, хотя определенная авиакомпания может предоставить психологу гибкий график работы. Несмотря на то, что психолог трудится преимущественно в кабинете, его работу нельзя назвать «сидячей».

В системе  профессиональных ценностей любого практического психолога, в том  числе, работающего в сфере гражданской  авиации, стоит его профессионализм  как специалиста-психолога. Надо признать, что в наше время есть много  дилетантов, да и просто шарлатанов, охотно присваивающих себе статус квалифицированного психолога, которые подменяют систему научно-психологических знаний астрологией и элементарными познаниями в области житейской психологии. Истинный профессионал должен досконально знать то, что он делает, учитывая специфику производства, на котором работает. Обязательным является соблюдение этических принципов психолога.

Известно, что, заканчивая факультет психологии университета, выпускник обладает многими  необходимыми знаниями и навыками в области своей специализации, которые затем могут быть применены как в сфере научной, так и практической работы. Однако, даже уже работающий специалист-психолог может продолжать свое образование, повышать квалификацию. Например, практическому психологу, работающему в сфере гражданской авиации, и являющемуся специалистом в области психологии труда и инженерной психологии, полезно получить дополнительные знания из области менеджмента и психологии управления. Возможно продолжение образования за рубежом.

Конечно, дальнейшее образование специалиста зависит от его личности: желания личностно расти и развиваться, но есть и другие реальные ограничения, порой не зависящие от самого психолога. Одним из таких ограничений является высокая стоимость дополнительного образования. Другим, не менее важным препятствием, которое необходимо учитывать, может стать отсутствие запросов со стороны авиакомпании (или другого производства, от которого зависит работающий психолог).

Наиболее  типичные конфликтные ситуации, с  которыми сталкивается практический психолог в сфере гражданской авиации – это конфликты по результатам его собственного труда. Очень часто это внутренний конфликт между мнением психолога как специалиста и мнением психолога как человека. Например, психолог работает с человеком, претендующим на занятие определенной вакансии (того же бортпроводника или другого работника). Результаты проведенного интервью, выполненных тестов и методик, показывают, что человек не совсем подходит для данной работы. В этом случае психолог может чувствовать противоречие между своим профессиональным долгом и сочувствием человеку, желанием ему помочь. 

6.Вопросы, актуальные для современной российской психологии в авиации

Надо  признать, что часто трудные ситуации в работе практического психолога связаны с низким уровнем психологической культуры, невежественностью в вопросах психологии отдельных руководителей авиакомпании. Вплоть до настоящего времени процесс признания социальной и профессиональной психологии в работе с персоналом идет медленно и тяжело.

Несмотря  на все обозначенные выше сложности, система  авиации – это новая  перспективная область, предоставляющая  молодым специалистам-психологам большие  возможности для приложения своих  сил и реализации творческих планов. Дополнительными доводами в пользу выбора данной сферы профессиональной деятельности (психолога в системе гражданской авиации) могут служить достаточно высокая для практического психолога заработная плата, а также возможность пользоваться льготами, предоставляемыми авиакомпанией своим сотрудникам, что немаловажно для современного поколения.

Но, всё  же, следует учитывать всю непредсказуемость  этой уникальной профессии «практический  психолог в авиации», где прогноз  может быть ошибочным, а реальные события и условия, в которых  находятся те, кто посвящает свою жизнь авиации и от кого зависят жизни людей – не всегда идеальны! Посмотрим - каковы же они, эти условия?

             В настоящее время Россия ассоциируется в массовом сознании с отсутствием порядка в стране и безалаберностью-безответственностью ее граждан. Известна невеселая поговорка, которую русские сочинили сами же про себя: «В России жесткость законов и правил компенсируется необязательностью их исполнения». Может ли быть так, что у государства, отличающегося этими качествами, есть гражданская авиация, где царят дисциплина и порядок, и где четкое выполнение инструкций является нормой повседневной работы?  
       Подавляющее большинство людей ответят на этот вопрос отрицательно.

Предварительные итоги расследования катастрофы Ту-134 под Петрозаводском, в результате которой погибли 45 человек, кажется, подтверждают правоту такого ответа. Виноват экипаж. Пилоты начали снижение раньше « положенного», и по этой причине столкнулись с землей. О том, почему это произошло, рассказал летчик-испытатель Александр Якименков в интервью газете «Московский комсомолец»: 
  «Некоторые хитромудрые летчики, когда идут на посадку в условиях плохой видимости, иногда применяют такую методу: на бреющем полете подходят к земле, руководствуясь радиовысотомером, и уже с этой малой высоты пытаются отыскать ВПП. При этом самолет идет строго по курсу, находясь на оси полосы, но ниже глиссады. Считается, что если ты заходишь не по стандартной глиссаде, а ниже, то легче будет идти на второй круг (идешь ведь уже на “газах”, поэтому чуть что – добавил и ушел)».

По словам Якименкова, эта методика применялась во время  Великой Отечественной войны, когда  нужно было на бреющем полете «подкрасться»  к собственному аэродрому, чтобы  противник не заметил идущий с  достаточной высоты на посадку самолет и по углу глиссады не «вычислил» бы место его приземления. Использовалась подобная тактика и в плохих погодных условия: летчик выходил из облаков на малой высоте и уже потом, летя по «верхушкам деревьев», отыскивал свой аэродром.  
   В гражданской авиации такого рода метод запрещен. Кроме того, отмечает Якименков, возможно, оба пилота слишком увлеклись поиском земли и недостаточно внимания уделяли приборному контролю высоты, из-за чего и допустили критическое снижение ниже глиссады.  
   Но является ли петрозаводская катастрофа отражением общей плохой подготовки российских пилотов или же их безответственности?

        С самого начала появления авиации в СССР она играла важную роль не только эффективного транспортного средства, позволявшего быстро связать самые удаленные уголки обширной территории страны. На нее также была возложена не менее ответственная функция легитимизации советского строя. Рекорды, устанавливаемые на отечественных машинах, призваны были подчеркнуть индустриальную и научно-техническую мощь страны Советов, а летчики преподносились как лучшие образцы человека «нового типа»: мужественные, стойкие, способные справиться с самой сложной задачей и беззаветно преданные родине.  
       По этим причинам как развитию авиации, так и подготовке пилотов в СССР уделялось особое внимание. Под данное правило не подходит массовый и ускоренный выпуск летчиков из училищ в начальный период войны, когда «желторотиков» пачками бросали в бой против немецких асов: это – особый случай, во многом обусловленный критической ситуацией, сложившейся в начале нападения Германии на СССР. Во все иные периоды советской истории к подготовке пилотов относились как делу особой государственной важности.  
          Личности Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Михаила Громова, летчиков, спасших экипаж парохода «Челюскин», погибшего во льдах в 1934 году (именно эти пилоты стали первыми Героями Советского Союза) были «иконами» социалистического строя. Многие из них становились видными общественными деятелями СССР и депутатами Верховного Совета. Об отношении верховной власти к летчикам говорит тот факт, что они вполне официально назывались «сталинскими соколами».  
      Среди них особое место занимал Чкалов. Талантливый истребитель и летчик-испытатель, в целом разносторонне одаренный человек, прекрасный оратор, он был любимцем Иосифа Сталина. Не случайно «отец народов» рассматривал его кандидатуру на пост наркома внутренних дел.  
     Но канонизация Чкалова, как человека и как летчика, имела для развития авиации в СССР неоднозначные последствия. Пилот редкого мастерства, он предпочитал летать «на грани» даже тогда, когда в этом не было необходимости (его гибель в 1938 году во многом и стала следствием его воздушной лихости). Всем известен его пролет под Троицким (Кировским) мостом Ленинграде, а до этого – неудачно закончившаяся попытка пролета под проводами ЛЭП (разбил самолет). За эти и подобные действия он неоднократно привлекался к ответственности, но благодаря своим неординарным пилотским навыкам и личному обаянию всякий раз возвращался к летной работе. 
    Сочетание склонности к риску и умения убеждать было как нельзя лучше продемонстрировано Чкаловым во время его беседы со Сталиным, когда тот раздумывал: разрешать или не разрешать Чкалову, Байдукову и Белякову в 1937 году перелет через Северный полюс в Америку на одномоторном самолете АНТ-25. Многие советовали Сталину подождать готовности четырехмоторного ДБ-А.  
 
У многомоторного самолета по «определению» запас надежности больше, чем у одномоторного. Но Чкалов ждать не хотел. «Одномоторный самолет – это 100% риска, а четырехмоторный – 400%!» – сказал он тогда Сталину. Сталин рассмеялся и… разрешил перелет.  
       Таким образом, несмотря на то, что в СССР был разработан свод авиационных правил, которых каждый летчик должен был строго и неукоснительно придерживаться, призыв «летать, как Чкалов» мог невольно восприниматься не только как установка на повышение летного мастерства. Ориентироваться на Чкалова в представлении некоторых пилотов означало прощать себе воздушную лихость как способ совершенствования летных навыков.  
        Возможно, именно стремление подражать чкаловскому стилю и стало причиной катастрофы в 1935 году в то время самого крупного в мире самолета АНТ-20 «Максим Горький». Сопровождавший его летчик Николай Благин на истребителе И-5 попытался сделать «мертвую петлю» вокруг крыла гиганта, но не рассчитал и врезался в крыло «Горького». Погиб не только Благин, но и все 45 человек, находившихся на борту АНТ-20.  
       Современное поколение российских летчиков, конечно, уже не ориентируется на Чкалова, как их коллеги 30-40 лет назад. Однако «штурвальное» пилотирование, когда летчик сам активно и непосредственно воздействует на рули управления в противовес «кнопочному», когда пилот в основном задает параметры полета бортовому компьютеру, который и управляет самолетом, осталось характерной особенностью российской летной школы. Есть еще три фактора, которые оказали воздействие на формирование этой школы, и которых нет в авиации других развитых стран.  
      Первый – это чрезвычайно неблагоприятная погода. Полет и посадка в сложных метеоусловиях, с боковым или попутным ветром, в ливень, снег, на обледеневшую или заснеженную полосу – в общем, все то, что для западного летчика почти чрезвычайная ситуация, является нормой для российского летчика.  
       Второй – недостаточное навигационное обеспечение полетов, включая радиотехнические средства для взлетов и посадок.

      Американские летчики в шутку  говорят, что у их российских  коллег теория «большого неба»,  в смысле – небо большое, зачем утруждать себя созданием наземных и бортовых навигационных систем, диспетчерским сопровождением, разведением самолетов по эшелонам или по курсам. Просто бери и лети куда надо – и так все видно. Это, конечно, шутка, но доля истины в ней есть. Советских/российских летчиков в большей степени, чем их зарубежных коллег, учили полагаться на визуальную оценку местоположения самолета и на использование арифметики вместо компьютеров.  
       Третий фактор – заметно более значительная нагрузка, которая ложилась на экипажи советских машин по сравнению с западными. Первая возможность оценить это в массовом порядке представилась еще «сталинским соколам» в годы Великой Отечественной войны. В СССР в больших количествах поставлялись истребители типа «Эркобра» и «Томагавк», бомбардировщики Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон», летающие лодки «Каталина» и, конечно, знаменитый военно-транспортный «Дуглас» DC-3/С-47. Увы, сравнение было не всегда в пользу советских самолетов.  
       Пилоты отмечали значительно лучшую приборную оснащенность «американцев», более комфортные условия для работы летчика в кабине, в частности ее изолированность от окружающей среды, что в сочетании с отоплением заметно облегчало экипажам действия во время зимы и в районах Крайнего Севера. У советских же «пешек» (пикирующий бомбардировщик Пе-2), как вспоминали их летчики, дуло изо всех щелей.  
      «Американцы» были также проще советских машин в пилотировании. При отказе одного двигателя двухмоторный «Митчелл» можно было сбалансировать с помощью аэродинамических компенсаторов-триммеров таким образом, что он продолжал полет на оставшемся моторе без вмешательства летчика. Если же подобное происходило на Ил-4, то нередко приходилось подключать второе управление у штурмана, чтобы он так же, как и пилот, давил на педаль, удерживая самолет на требуемом курсе.  
      Но даже при всех работающих двигателях Ил-4 «висел» на штурвале, то есть требовал постоянного активного пилотирования со стороны летчика даже для того, чтобы просто сохранять заданный курс и высоту. При многочасовых рейдах это очень выматывало пилота. «Американца» же можно было оттриммировать так, что до цели он летел сам, позволяя летчику немного передохнуть перед нанесением бомбового удара.  
       Подобная разница в комфорте была отчасти обусловлена разным отношением к человеку в СССР и США. Увы, в Советском Союзе его комфорт, здоровье и жизнь ценили заметно меньше, чем в Соединенных Штатах, что проецировалось и на авиацию. Если в СССР летчик рассматривался как придаток машины, своего рода расходный материал, то в США он был центральной фигурой, и конструкторы видели свою задачу в том, чтобы максимально облегчить его нелегкую воздушную работу. 
      Подобная тенденция сохранилась и в послевоенные годы, в частности при создании самолетов для гражданской авиации. Советские пилоты отмечали лучшие условия для работы в кабинах западных, чем отечественных самолетов, не говоря уж о лучшем пилотажно-навигационном оборудовании и диспетчерском обеспечении.  
      Но все эти факторы, усложнявшие условия летной деятельности в СССР/России, имели один безусловный плюс для качества подготовки пилотов: по западным стандартам они проходили буквально «школу выживания» в Советском Союзе, благодаря которой советский летчик даже среднего уровня мог считаться в любой другой стране чуть ли не асом.  
       Один из опытнейших летчиков «Аэрофлота» Вячеслав Гаврилов, налетавший около 20 000 часов, сравнивая подготовку российских и американских летчиков, однозначно отдавал приоритет первым. «У американцев посадить самолет с перегрузкой 1,3-1,5 g (когда вес пассажира увеличивается в момент касания самолета земли в 1,3-1,5 раза – Ю.К.) – это в порядке вещей. Мне, например, так сажать самолет было бы стыдно», – рассказал Гаврилов в интервью «Голосу Америки». Кроме того, по мнению Гаврилова, российские летчики, в силу уже отмеченных усложненных условий летной работы, заметно лучше готовы к действиям в экстремальных ситуациях, чем американцы.  
      Другой пилот «Аэрофлота» Леонид Попов (в свое время в 24 года ставший командиром четырехдвигательного «грузовика» Ил-76, а после этого летавший на нем в МЧС) вспомнил такую историю: «В 1998 году тушил я лесные пожары в горных районах Греции на Ил-76. Подходит ко мне как-то между полетами один американец, представляется журналистом и начинает задавать вопросы о моем самолете. Но вопросы профессиональные. Почувствовал я – что-то не так. Не может простой журналист так в технике разбираться. Говорю ему: “Знаете, или вы мне скажете, кто вы и зачем так Ил-76 интересуетесь, или мы тут же разговор прекращаем”.  
      Тут он сознался. Оказалось, что он… полковник ВВС США. А интересовало его вот что: какую такую мы, русские, используем навигационную систему, что между горами, как на самокате между кеглями лавируем? Рассмеялся я: какая система? Вот она, в голове! Мой опыт, мои пилотские знания и навыки – вот и вся система! Долго он не мог в это поверить. Для него так летать без приборно-навигационного обеспечения было просто невероятно». 
      А вот, что рассказал еще один летчик «Аэрофлота» Алексей Кочерыжкин, около 10 лет пролетавший в Африке по контракту в основном на двухмоторном 19-местном самолете чешского производства Л-410 (машины этого типа в большом количестве поставлялись в СССР). «Представь, приходилось садиться в заирской глухомани на полосу длиной 800 и шириной 7 метров. Это еще ничего, но полоса была большей частью из песка, и лишь ее заключительная треть была покрыта чем-то вроде гравия. Поэтому те, кто ею пользовались, знали один прием: в независимости от направления ветра нужно всегда садиться вначале на песчаную часть.  
       Почему? Сразу после касания полосы самолет еще на довольно большой скорости бежит по ней, и крылья сохраняют какую-то подъемную силу. А потом, по мере замедления, крылья все меньше и меньше поддерживают самолет и соответственно усиливается давление на колеса, но ты к этому времени уже въезжаешь на гравий. Взлетать же нужно было только с гравия по той же причине: ко времени съезда в песчаную “ловушку” ты уже разгонишься, и тебя поддерживают крылья, а потому колеса не вязнут в песке. Помню, как-то сел на эту полосу DC-3, так после него полуметровые колеи в ней остались». 
        «Кроме российских летчиков в таких условиях летали еще пилоты из республик бывшего СССР. Других почти не видел, – вспоминал Кочерыжкин. – Прилетели однажды в Заир болгары на новой “элке” (на профессиональном жаргоне Л-410 – Ю.К.), глянули на ту полосу и сказали: “Нет, летать туда не будем”. Пробовал там поработать и американец на “Бичкрафте”. Прилетел в Киншасу (столица Заира) и отправил на осмотр полосы… свою жену: “Вот жена посмотрит и решит – буду я туда летать или нет”. Жена прилетела со мной на моей “элке”, вышла из самолета, отошла от него метров на пять и тут же вернулась в салон со словами: “Мой муж сюда летать не будет”. Вот так. А ведь полеты в Заире еще не самыми сложными были».  
        Так почему же в России сохраняется «человеческий фактор» в катастрофах? 
Итак, очевидно, что пилоты советской школы и выпускники тех российских летных училищ, где еще сохранились советские традиции учить летать в условиях, близких по западным критериям к экстремальным, – настоящие профессионалы своего дела. Почему же тогда происходят катастрофы российских пассажирских самолетов по причине неправильных действий экипажей? 
        Самый простой, но от этого не менее правильный ответ, это – «ошибиться может каждый». Мудрые японцы говорят: «Обезьяна и та падает с дерева». Даже самый лучший и опытный ас может совершить ошибку. Но есть чисто российский фактор, который может негативно повлиять (и уже влиял) на способность экипажа принимать адекватные решения, связанный с дополнительным расходом топлива.  
       Это – установка на максимальную экономию горючего, которую дают своим пилотам некоторые мелкие и средние авиакомпании (в крупных компаниях типа «Аэрофлот» эта практика исключена). Нередко данная установка дополняется материальным стимулированием в виде выплат летчикам премий за экономию керосина. Уход же на второй круг или на запасной аэродром связан с дополнительным расходом топлива.  
       Именно стремление не допустить подобного расхода (и не лишиться премии) стало причиной, по которой экипаж Ту-154 «Пулковских авиалиний» решил в августе 2006 года «перепрыгнуть» грозу. Результат этого «прыжка» известен – погибли все пассажиры и члены экипажа. Не исключено, что и экипаж Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» также не хотел допустить перерасхода топлива, а потому решил во что бы то ни стало сесть в Петрозаводске, несмотря на сложные погодные условия.  
     Исключить воздействие подобного «керосинного» фактора на действия экипажа можно лишь одним способом: законодательно запретить всем российским летчикам брать экономию топлива в расчет при принятии решений, так или иначе связанных с безопасностью полета.