Правовое регулирование перевозки грузов

       В отличие от перевозок наливных  грузов перевозки сухих массовых  грузов длительное время относились  к трамповому сектору, хотя  и до второй мировой войны  определённая их доля осуществлялась  промышленными перевозчиками. В  50-х гг. произошли глубокие структурные  изменения, трамповое судоходство  оказалось неспособным обеспечить  быстрый рост потребностей в  перевозках сырья по заранее  фиксированным ставкам, снизить  транспортные расходы путём увеличения  размеров судов. Промышленные  ТНК и торговые компании, импортирующие железную руду, уголь, бокситы, глинозём, фосфаты и зерно, применяли методы, аналогичные применяемым в перевозках нефти, использование в этой области тоннажа, принадлежащего промышленным компаниям, не получило столь широкого распространения, как в транспортировке нефти. Вместе с тем широкое распространение получило заключение долгосрочных фрахтовых соглашений с независимыми судовладельцами на перевозки, известные под названием «контрактных трамповых перевозок». Но и в этом случае потребности в трамповых перевозках ограничены покрытием краткосрочным колебаний спроса на транспортные услуги. Так, в начале 60-х гг. доля краткосрочного фрахтования в общем, объёме морских перевозок железной руды оценивалась в 5-7%.

       Таким образом, в перевозках  массовых грузов сложилось положение,  когда в отличие от трампового  судоходства преобладала не свободная  и открытая конкуренция между  многочисленными и равноправными  партнёрами, а господствующее положение  заняли крупнейшие монополии  - ТНК, контролирующие основную  долю грузов и тоннажа (WBC, GLENCOR, ABC).

       Возникает вопрос: какова в этом  случае роль «независимых» судовладельцев? Разве их наличие не подтверждает  свободный рыночный характер  перевозок массовых грузов? Первоначально  «независимыми» судовладельцами  назывались судоходные компании, владеющие танкерами, не находящимися  в собственности нефтяных компаний. Тем не менее, большая часть  «независимых» перевозчиков имела  тесные связи с ТНК и даже  находилась в прямой зависимости  от них, что видно по тому, какими способами они приобретали  и как использовали свои суда. Так, основа танкерного флота  многих норвежских судовладельцев  была заложена в 20-х гг., когда  британские корпорации продали  им свои суда и вновь зафрахтовали  их на условиях долгосрочных  контрактов. В это же время  важное значение приобрёл и  интересный способ финансирования  приобретения судов «независимыми»  компаниями. Путём заключения долгосрочных  контрактов крупные грузоотправители  создавали возможность «независимым»  судовладельцам заказывать танкеры,  используя контракты в качестве  гарантии при получении банковских  кредитов. В 50-е и 60-е гг. такие  «принимаемые к учёту контракты»  ТНК послужили основой расширения  флота широко известных владельцев  танкеров и балкеров в Норвегии, Греции и других странах. Например, в Японии такая форма взаимоотношений  даже поощряется государством, которое  требует гарантий в отношении  наличия представляемого к перевозке  груза в случае включения судоходных  компаний в программы предоставления  государственной помощи.

       Нередко можно обнаружить многозвенные  связи между грузовладельцами  и «независимыми» перевозчиками.  Так, уже упоминавшиеся японские  судовладельцы разработали системы  «тай-ин» и «чартер-бэк», привязывающие  к ним значительный объём тоннажа  иностранных судовладельцев. Такие  судовладельцы (к примеру из Гонконга) покупают у японских судостроителей суда в соответствии с системой экспортных кредитов. Суда регистрируются под «удобными» флагами и сдаются в бербоут-чартер обратно японским судоходным компаниям, которые таким образом используют преимущества открытой регистрации.

       Совершенно очевидно, что в целом  развитие флота «независимых»  судовладельцев в действительности  зависело от долгосрочных фрахтовых  соглашений, что подчиняло их  потребностям ТНК в морских  перевозках. Функция таких судовладельцев  состоит, среди прочего, в соединении  долгосрочного и краткосрочного  рынка в целях сокращения потребности  в тоннаже и транспортных расходов  в интересах фрахтователя. С другой  стороны имеются факторы, ограничивающие  эту зависимость; к ним относятся  заключение контрактов на различный  срок с различными фрахтователями  с использованием договоров фрахтования  и сочетание различных типов  и размеров судов, что позволяет  предоставлять транспортные услуги  на различных рынках, а также  создание пулов и консорциумов  с участием перевозчиков массовых  грузов.

       В конечном итоге все эти  факторы отражаются на формировании  фрахтовых ставок. В то время  как ставки, устанавливаемые в  отношении промышленных перевозчиков, являются по своей сущности  внутрифирменными ценами, ставки  на открытом рынке колеблются  преимущественно в зависимости  от изменения спроса и предложения.  Ставки при наличии долгосрочных  контрактов находятся между этими  двумя полюсами, что, подтверждается  результатами эмпирических исследований. Чем дольше срок действия долгосрочных  контрактов, тем в меньшей степени  уровень ставок определяется  складывающимся в каждом отдельном  случае положением на рынке,  тем больше они приближаются  к уровню, позволяющему получить  разумную прибыль на вложенный  в приобретение судна капитал.  Оказывая влияние на уровень  таких ставок, ТНК использует  своё положение на рынке, а  также информацию, которой они  располагают как крупные судовладельцы.

       Вследствие неравномерного распределения  сырьевых и трудовых ресурсов  по континентам и интернационализации  производства прослеживаются три  основных вида грузопотоков: сырьё,  полуфабрикаты и готовая продукция.  При этом отмечается рост потоков  внутрипроизводственного обмена  и рост номенклатуры перевозимых  грузов.

       Одним из важнейших условий,  определяющих темпы развития  мировой экономики, является обеспечение  заданного качества продукции  при её обращении в системе  "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что качество, в котором  заинтересован потребитель, интегрально  по своей природе: высокое производственное  качество изготовленных товаров  должно сохраняться на всех  этапах транспортного процесса  усилиями и заботами добросовестного  перевозчика.

       Применительно к перевозкам, осуществляемым  морским транспортом, понятие  качества транспортной услуги  определяется обычно как степень  обеспечения сохранной и своевременной  доставки грузов. Однако соблюдение  указанных требований, на наш  взгляд, следует считать необходимым,  но не достаточным условием  качественной транспортировки. В  конечном итоге важно, какой  степени транспортная услуга  удовлетворяет данную потребность,  т.е. качество морских перевозок  следует рассматривать только  в связи с конкретными потребностями  клиентуры, которые находят отражение  в договоре на перевозку (коносаменте,  чартере) или других аналогичных  документах. Условия договора отражают  необходимый уровень качества  перевозок, сформировавшийся под  влиянием многочисленных внешних  факторов и определяемый принятыми  в мировом судоходстве значениями  соответствующих количественных  показателей. Учитывая такое большое  значение для человечества сохранения  природной среды, в понятие  качества транспортной продукции  следует включить условие соблюдение  перевозчиком международных требований  по охране среды.

       Таким образом, под качеством  морской транспортировки грузов  нужно понимать степень фактического  выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки,  и соблюдения в этот период  нормативов допустимого воздействия  на природную среду.

       При несохранных перевозках, кроме  прямых экономических потерь  перевозчика и клиентуры, активизируется  коммерческо-правовая деятельность  по урегулированию претензий  и защите своих интересов. В  конечном итоге это приводит  к неоправданным затратам участников  транспортного процесса.

       Исследования авторитетных специалистов  показывают, что убытки от несохранной  доставки грузов морем составляют  в среднем 1,0-1,5% их стоимости.  Это означает, что при международных  перевозках теряется от 10 до 15 млрд. дол. (по статистике ООН доля  морской торговли составляет  примерно 1000 млрд. амер. дол.) 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 2. Правовое регулирование  перевозок грузов. 

       Основной международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов  морем, является Международная  конвенция по унификации некоторых  правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила), которая была принята 25 августа 1924 г.¹

       Конвенция применяется к коносаментам  или любым подобным документам  и ко всем грузам, за исключением  живых животных и груза, перевозимого  на палубе судна. Морской перевозчик  обязан перед рейсом проявить  разумную заботливость, чтобы привести  судно в мореходное состояние,  укомплектовать экипажем, подготовить  трюмы к приему груза.

      Перевозчик не будет нести  ответственность, если докажет,  что немореходное состояние было  вызвано недостатками, которые не  могли быть обнаружены при  проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки").

       После получения груза в свое  ведение перевозчик по требованию  отправится обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число  мест или предметов либо количество  или вес, внешний вид и видимое  состояние груза. Такой коносамент  создает, если не будет доказано  иное, презумпцию приема грузов  к перевозке, как они в нем  описаны. Согласно Конвенции,  ответственность морского перевозчика  за утрату или повреждение  груза основана на принципе  презюмируемой вины. Перевозчик  может освободиться от ответственности,  если он докажет, что потери  или убытки были вызваны: рисками,  опасностями или случайностями  на море или в других судоходных  водах, непреодолимой силой, военными  действиями, спасанием или попыткой  спасания жизней или имущества  на море, действиями или упущениями  отправителя, скрытыми недостатками  или дефектами груза, недостаточностью  упаковки, маркировки и т.д. В  отступление от общего принципа  ответственности за вину перевозчик  не несет ответственности за  ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или  служащих перевозчика в судовождении  или управлении судном (это положение  известно как "навигационная  ошибка"), а также пожара, если  только он не возник вследствие  вины самого перевозчика. Согласно  Конвенции, никакое отклонение  от курса следования судна  (девиация) для спасания или попытки  спасти жизни либо имущество  на море и никакая иная разумная  девиация не считаются нарушением  договора перевозки и перевозчик  не несет ответственности за  любые возникшие в результате  этого убытки. Если же перевозчик  несет ответственность за утрату  или повреждение груза, эта  ответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в  каждой стране в своей национальной  валюте) за место или обычную  единицу груза, если только  характер и стоимость этих  грузов не были объявлены отправителем  до погрузки и внесены в  коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма  ограничения ответственности может  быть увеличена. Конвенция устанавливает  минимальный период ответственности  перевозчика: с момента погрузки  грузов на борт судна и до  момента их выгрузки (по соглашению  сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное  законодательство. Основное   значение  Гаагских  правил

^? 
 
 
 

заключается в  том, что, установив минимальную  ответственность перевозчика, они  тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем  и это создало соответствующую  базу для страхования груза и  страхования ответственности.

       В последние 15-20 лет усилилась  критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные  причины этой критики. Первая  относится к коммерческой сфере  и связана с недостатками самой  Конвенции и необходимостью приспособить  ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный  компромиссом 1924 г., был существенно  нарушен последующим ходом событий.  Отказ от "золотого" фунта и  снижение стоимости валют привело  к тому, что сегодня реальная  сумма ограничения ответственности  перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной  суммы. Контейнерная революция  потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении  ответственности. В торговле между  индустриальными западными странами  использование коносамента резко  снижается, что влечет за собой  сужение применения императивных  норм Гаагских правил. Эти и  некоторые другие недостатки  Конвенции можно было устранить  путем внесения в нее соответствующих  изменений. В 1968 г. был принят  Протокол изменений и дополнений  к Конвенции 1924 г.. (получивший  наименование Правил Висби),¹ который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том числе Англия, Франция, все Скандинавские страны.

       Основные положения Протокола  сводятся к следующему. Установлено,  что перевозчик не может опровергать  данные коносамента, если коносамент  передан третьему добросовестному  держателю; предусмотрена возможность  продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления  регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.