Правовое регулирование перевозки грузов

       Значительно расширена и географическая  сфера применения Конвенции 1924 г.

       Вторая причина пересмотра международных  соглашений, регламентирующих перевозку  грузов морем, лежит в сфере  политической и связана с появлением  на международной арене большого  числа развивающихся государств, которые не принимали участия  в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны  придерживаются мнения, что правовой  режим, который был создан в  прошлом для урегулирования взаимоотношений  между развитыми   странами, не  подходит  для  регулирования   отношений между    развитыми   и  

^? 
 

развивающимися  странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые  должны разрабатываться в органах  ООН, где развивающиеся страны обладают большинством. Рабочая группа по международному законодательству в области морских  перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла  решение, в котором отмечалось, что  существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить  для их пересмотра и расширения, а также подготовки в случае необходимости  новой международной конвенции  для ее принятия под эгидой ООН.

       Непосредственный пересмотр и  подготовка проекта новой конвенции  осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с  1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге  была одобрена новая конвенция  - Конвенция Организации Объединенных  Наций о морской перевозке  грузов 1978 г.¹ (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.

       Гамбургские правила применяются  не только к коносаментам, но  и ко всем другим договорам  перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе  палубным и живым животным) и  практически ко всем международным  перевозкам.

       Существенные изменения внесены  в нормы, определяющие период  ответственности; он включает  в себя все время, в течение  которого груз находится в  ведении перевозчика в порту  погрузки, во время перевозки  и в порту разгрузки.

        Согласно Конвенции, перевозчик  несет ответственность за ущерб  являющийся результатом утраты  или повреждения груза, а также  задержки в его доставке, если  не докажет, что он, его служащие  или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться,  чтобы избежать обстоятельств,  вызвавших утрату, повреждение или  задержку и их последствия.  В отличие от Гаагских правил  основное правило об ответственности  сформулировано в позитивной  форме и исключен примерный  перечень обстоятельств, освобождающих  перевозчика от ответственности.  Дополнительно установлено, что  перевозчик несет ответственность  и за задержку в доставке. Вместе  с тем перевозчик больше не  будет освобождаться от ответственности  при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности  за вину сделано лишь одно  исключение: перевозчик не несет  ответственности в тех случаях,  когда утрата, повреждение или  задержка в доставке возникли  в результате мер по спасанию  жизни и разумных мер по  спасанию имущества на море. Одно  исключение сделано и из презумпции  вины перевозчика: если утрата  или повреждение груза произошло  в результате пожара, перевозчик  несет ответственность лишь в  том случае, если лицо, заявляющее  требование, докажет, что пожар  возник по вине перевозчика,  его служащих или агентов.

       Нормы об ограничении ответственности  в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение  ответственности за задержку  в доставке, установленное Гамбургскими  правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего  уплате за задержанное количество  груза. Резко повышен предел  ответственности за место или  единицу: он составляет около  1000 дол. США.

       В новой Конвенции впервые  получили определенное урегулирование  вопросы оговорок в коносаменте  и вопросы гарантийных писем.  Конвенция содержит правило, согласно  которому перевозчик, включая в  коносамент данные о грузе,  если он знает или имеет  достаточные основания подозревать,  что эти данные неточно соответствуют  принятому грузу, либо он не  имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.

^? 
 

       Любое гарантийное письмо, по  которому грузоотправитель обязуется  возместить перевозчику ущерб,  вытекающий из того, что перевозчик  выдает коносамент без оговорок, является недействительным в  отношении любой третьей стороны,  которой был переданный коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика  и отправителя это гарантийное  письмо является недействительным  при условии, что перевозчик, не  делая оговорку в коносаменте,  имеет намерение обмануть третью  сторону.

       В Гамбургских правилах сделана  попытка урегулировать проблему  сквозных перевозок. Сформулированное  в них правило осложнено целым  рядом элементов, которые в  определенных случаях могут затруднить  или даже сделать сквозные  перевозки невозможными. Для того  чтобы освободиться от ответственности  в тех случаях, когда перевозка  осуществляется другим лицом,  перевозчик должен уже при  заключении договора указать  конкретный участок пути, на котором  она будет, осуществляться иным  лицом; это лицо должно быть  заранее известно, перевозчику и  указано в договоре. Ясно, что  во многих случаях перевозчик  не сможет это сделать.

      Конвенция содержит статьи о  юрисдикции и арбитраже, которые  сформулированы таким образом,  что практически сводят к минимуму  возможность рассмотрения спора  по месту нахождения перевозчика.  Новая Конвенция в 2 раза по  сравнению с Гаагскими правилами  увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.¹

       Таким образом, единству правового  регулирования морских перевозок  приходит конец. В настоящее  время эти перевозки регламентируются  Гаагскими правилами или Гаагскими  правилами с изменениями, внесенными  Правилами Висби. С вступлением  в силу Гамбургских правил  появилась третья группа стран,  придерживающаяся иного правового  режима.

       Говоря о правовом регулировании  морских перевозок грузов, нельзя  не остановиться на вопросе  чартерных перевозок. Как правило,  нормы национального законодательства, регламентирующие перевозки грузов  по чартеру, носят диспозитивный  характер, и прибегать к ним  приходится сравнительно редко.  Это вызвано тем, что в мировой  практике широко используются  типовые проформы чартеров, которые  начали создаваться еще в прошлом  веке. В ХХ в. разработка проформ  сосредоточилась в двух организациях: в Британской палате судоходства  и в Балтийской и Международной конференции (БИМКО)². В настоящее время существует около 60 проформ рейсовых чартеров, которые были "изданы", "согласованы", "одобрены" или "рекомендованы" БИМКО. Преимущество использования типовых проформ проявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов заранее известно содержание проформы, правовое положение сторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают применение соответствующих диспозитивных норм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует международному единообразию.

       Однако, несмотря на наличие большого  числа проформ рейсовых чартеров, разработанных довольно тщательно  различными организациями, в их  адрес высказывается определенная  критика. Отмечается, что чартеры  часто содержат архаичную и  нечеткую терминологию. Трудности   при   толковании   стандартных   статей  связаны  и  с   тем, что  в 

отличие от законодательных  актов и международных конвенций  не имеется никакой справочной  информации  в  виде  подготовительных  документов,  на  которой  может  быть 
 
 

^? 
 
 

основано толкование. Одним из недостатков использования  чартерных проформ является то, что  при фрахтовании стороны часто  вносят произвольные изменения, нарушая  тем самым баланс интересов, достигнутый  при создании данной проформы. Кроме  того, эти изменения не увязываются  с другими условиями данной проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям.

       Необходимо также остановиться  на проблеме морских накладных,  возникшей сравнительно недавно.  В последние годы широко обсуждается  вопрос о замене при международных  перевозках коносаменте морской  накладной. В первую очередь  это связано с сокращением  товарораспорядительной функции  коносамента и увеличением скорости  перевозок. Сегодня судно часто  приходит в порт назначения  значительно раньше, чем туда  поступают коносаменты. Традиционная  система внешнеторговых сделок  с применением документарных  аккредитивов, обычай выдавать несколько  оригиналов коносаментов способствует  мошенническим действиям. В то  же время во многих случаях  нет необходимости в выдаче  ордерных коносаментов, поскольку  в процессе перевозки владелец  груза не меняется. Морская накладная  выписывается на имя определенного  получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления ее оригинала.

       Однако введение морской накладной  в практику международных перевозок  требует решения некоторых правовых  вопросов, в частности: каковы  должны быть ее реквизиты, какими  нормами будет определяться ответственность  перевозчика за утрату, повреждение  и задержку в доставке груза,  каковы права и обязанности  отправителя и получателя. Хотя  некоторые перевозчики уже разработали  соответствующие условия, без  единообразного решения этих  вопросов на международном уровне  вряд ли можно ожидать широкого  применения морских накладных  в сделках международной купли-продажи  и перевозках.

       Ассамблея ММК¹, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской конференции ММК 1985 г., приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные. 

Глава 3. Договор купли-продажи  товара, связанный  с 
               использованием морских  судов. 
 

3.1. Виды договоров  купли - продажи. 

       Существуют следующие виды договоров  купли - продажи: КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ,

которые связаны с использованием морских  судов. Для своего исполнения они  требуют заключения целого ряда других договоров. Основные из них - договор  морской перевозки груза, договор  морского страхования, банковские сделки. Они являются составными частями  общего понятия договора купли-продажи  товара. Одновременно каждый из них  сохраняет свою юридическую самостоятельность  и имеет свой юридический режим  регулирования.  

^?

       В договорах КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ физическое вручение товара продавцом непосредственно покупателю исключается. Причина понятна. В пункте передачи покупатель отсутствует, поэтому физическое вручение товара заменяется юридической передачей. Товар передаётся через посредничество перевозчика - путём сдачи товара на борт судна, направляющегося в согласованный порт назначения.

       Толкование условий договора  КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ в отдельных странах подчас существенно различается. Хочу дать краткое описание каждого из договоров купли-продажи товара, которое поменяется в большинстве стран. 

СИФ (cost, insurance, freight - стоимость, страхование, фрахт)- порт назначения. 

Основные  обязанности продавца:

 ·  заключить за свой счёт договор перевозки товара до согласования порта назначения;

 ·  погрузить за свой счёт товар на  борт судна;

 ·  передать покупателю или его представителю коносамент, счёт-фактуру, страховой полис и другие предусмотренные документы, которые во всех отношениях должны соответствовать договору;

 ·  нести все риски, которым может подвергнуться товар, до момента пересечения им борта судна. 

Основные  обязанности покупателя:

 ·  принять товар и нести расходы по его выгрузке, если они не включены во фрахт или не относятся на счёт продавца в соответствии с торговым обычаем;

 ·  оплатить товар против коносамента, счёта-фактуры и страхового полиса и других документов;

 ·  уплатить часть фрахта, не уплаченную продавцом в порту отгрузки;

 ·  нести все риски, которым может подвергаться товар, с момента пересечения им борта судна. 

КАФ (cost and freight - стоимость, фрахт) - порт назначения.

Это условие  аналогично поставке на условиях СИФ. В этом договоре отсутствует обязанность продавца по страхованию товара. 

ФОБ (free on board - свободно на борту) - порт выгрузки. 
 

Основные  обязанности продавца: 

 ·  доставить за свой счёт товар в порт выгрузки и известить об этом покупателя;

 ·  погрузить за свой счёт товар на борт судна;