Финансовое оздоровление

Авиакомпания «ЮТэйр»  совершила относительный перерасход затрат на выпуск и реализацию продукции  в сумме 398666 тыс. рублей. Основным фактором перерасхода является относительный перерасход по статье «Материальные затраты», составивший 1543280 тыс. руб. Влияние этого фактора оказалось решающим и относительная экономия по остальным статьям: «Затраты на оплату труда», «Отчисления на социальные нужды», «Прочие затраты» на 114993 тыс. рублей, 119131тыс. рублей и 910125 тыс. рублей соответственно не смогли компенсировать перерасход. Уровень расходов по оплате труда снизился в отчетном 2004 году  на 1,02 процентных пункта. Относительная экономия по данной статье обусловлена значительным ростом выработки на 1 работника. 

Для того чтобы достичь  большей экономии компания должна сократить  насколько возможно сумму материальных затрат. Добиться этого нелегко, т.к. основная доля материальных затрат приходится на топливо.

В 2005 отчетном году наблюдался опережающий рост расходов авиакомпаний над доходами. Себестоимость авиаперевозок  в целом по отрасли выросла  на 20,2%. Анализ изменения себестоимости  перевозок показывает, что темпы  роста расходов связаны, в основном, с темпами роста цен на авиатопливо. Его средняя цена в отчетном году достигла уровня 16,3 тыс. рублей, а удельный вес в себестоимости составил около 40%. Данная проблема носит комплексный характер, и ее решение требует совместных усилий, как на правительственном уровне, так и на внутриотраслевом.¹⁴

Внутренними резервами, по мнению главы Росавиации, должны стать мероприятия, позволяющие  исключить монополию на поставку и хранение топлива. "В настоящее  время доступ авиакомпаний и независимых  операторов к топливным емкостям аэропортов и ТЗК для хранения топлива практически ограничен. В адрес Росавиации поступают жалобы от авиакомпаний, что они, приобретая топливо по меньшей цене, лишены возможности хранить его в аэропортах. Жалобы аналогичного характера поступают и от коммерческих структур, которые хотели бы организовать альтернативные ТЗК в аэропортах".

Рост цен на топливо  естественно не мог не сказаться  на росте авиатарифов. Впервые за последние несколько лет годовой  темп роста авиатарифа (13,7%) превысил индекс инфляции в целом по стране.

Таким образом, компании необходим поиск новых поставщиков, предлагающих наиболее выгодные условия. Причем целесообразно решение данной проблемы в сотрудничестве с другими компаниями отрасли, совместное лоббирование своих интересов.

Вывод: анализ текущего финансового состояния ОАО «ЮТэйр» показал, что предприятие в настоящий момент не является финансово устойчивым, причем имеется тенденция к ухудшению положения.

Во-первых, доходность компании по всем показателям рентабельности к 2005 году она значительно снизилась по ряду показателей. Собственный капитал предприятия стал использоваться более эффективно, однако снижение рентабельности продаж свидетельствует о неэффективности основной деятельности предприятия и может быть следствием необходимости пересмотра предприятием ценовой политики. Отрицательным моментом является снижение рентабельности затрат, в основном обусловлено значительным и устойчивым ростом себестоимости в рассматриваемом периоде. Причем следует отметить опережение темпам роста себестоимости темпов роста выручки предприятия. Причиной этому, как уже отмечалось ранее, послужил рост себестоимости продукции в части материальных затрат, по которым в 2005 году произошел значительный перерасход в сумме 398666 тыс. рублей. Таким образом, снижение эффективности использования материальных ресурсов, и как следствие, допущенный перерасход по данной статье привел к негативным последствиям в деятельности авиакомпании.

Эффективность использования  активов также снизилась в 2005 году. Для достижения положительного результата в данном направлении предприятие должно предусмотреть меры по снижению величины материальных затрат, а также оптимизировать политику управления активами.

При этом следует отметить, что рентабельность анализируемой авиакомпании выше среднеотраслевой. (Показатели рентабельности ближайших конкурентов значительно ниже, некоторые завершили 2004г. с отрицательным финансовым результатом, например, авиакомпании «Самара» и «КрасЭйр»). Т.е описанные проблемы носят отраслевой характер. Главным образом увеличение себестоимости вызвано ростом цен на авиатопливо, достигшем рекордных темпов.

Во-вторых, финансовая зависимость авиакомпании от кредиторов растет. Наблюдается как рост краткосрочных обязательств, так и привлечение долгосрочного капитала. Рост коэффициента соотношения собственных и заемных средств, составил 71,6 %, доля заемного капитала почти в 3 раза превысила долю собственного. Данное соотношение не соответствует нормативным пределам.

Снижение доли собственного капитала в структуре источников финансирования имущества предприятия и значительное резкое увеличение размера иммобилизованных активов привело к увеличению недостатка собственных оборотных средств в 2005 г.

Анализ финансового  состояния предприятия показал, что показатели ликвидности находятся в норме, за исключением коэффициента мгновенной ликвидности (что нежелательно в виду специфики деятельности компании – высокий риск чрезвычайных происшествий обязывает иметь в наличии страховой запас денежных средств, доступный предприятию мгновенно). Коэффициент текущей ликвидности свидетельствует о платежеспособности предприятия, причем остается в пределах нормативных значений, причем гораздо ближе к его верхним пределам. Однако в основном ликвидность авиакомпании обеспечивается наличием дебиторской задолженности, что нельзя назвать оптимальным решением с точки зрения финансового менеджмента.

Общий показатель платежеспособности свидетельствует о том, что этот период расчета с кредиторами  не превышает критического значения, равного трем месяцам, к тому же наблюдается тенденция к его сокращению, однако находится в опасной близости к критическому периоду. Таким образом, платежеспособность предприятия оценивается как недостаточно высокая, особенно в виду негативных тенденций в его деятельности.

Необходимо отметить, что в отчетном периоде благодаря повышению уровня деловой активности предприятия, продолжительность финансового цикла сократилась, положительно характеризуя деятельность авиакомпании. Это произошло в основном по причине ускорения оборачиваемости дебиторской задолженности. Таким образом, повышение деловой активности компании в 2005 году очевидно, ускорение оборачиваемости привело к высвобождению средств из оборота, однако данного объема средств по-прежнему недостаточно для обеспечения деятельности компании.

Итогом проведенной  диагностики является выявление главных проблем в деятельности предприятия, а именно: рост финансовой зависимости от долгосрочных кредиторов, значительная доля дебиторской задолженности в структуре актива баланса, отвлекающая средства из оборота, неэффективное использование материальных ресурсов, а также недостаток собственного оборотного капитала для финансирования имущества предприятия, вызванное противоречивой политикой управления активами.

2.3. Прогнозирование вероятности  банкротства ОАО «ЮТэйр»

Финансовые трудности  компании - достаточно распространенное явление, однако часто причиной их возникновения, прямо или косвенно, становятся действия руководства. Стратегические промахи  и ошибочные решения, связанные с производственным процессом, проецируются на финансы, что приводит к финансовым осложнениям Самые первые симптомы возникновения финансовых трудностей можно распознать до того, как они проявятся в полном объеме, по некоторым признакам, изменениям определенных финансовых и аналитических показателей. Здесь имеется в виду разработка или применение финансового механизма либо модели, способных с опережением подавать "сигналы тревоги".

Особо важное значение применение объективных методов прогнозирования риска банкротства имеет в гражданской авиации, вследствие высокой капиталоемкости и, соответственно, долгосрочной инерции принимаемых решений, а также из-за тесной связи между возможностями поддержания безопасности полетов воздушных судов и наличием стабильного финансового обеспечения производственной деятельности авиапредприятий, что резко повышает цену ошибок, допущенных в области управления и государственного регулирования авиационной деятельности. Из вышесказанного также понятно, какую важную роль информация о риске банкротства авиапредприятия может играть для принятия обоснованных решений в области сертификации и лицензирования авиационной деятельности органами, ответственными за обеспечение безопасности полетов, защиту интересов потребителей и эффективное функционирование авиатранспортного рынка.¹⁵

Рассмотрим ряд моделей  прогнозирования вероятности банкротства.

В частности  профессор Э.И.Альтман применил прямой статистический метод (так называемый дискриминантный анализ), позволивший  оценивать веса отдельных расчетных показателей; они были включены в модель как переменные. При помощи своего аналитического метода он вывел следующее уравнение надежности (показатель, так называемая модель Z Альтмана - "Z score model"). Модель Альтмана в настоящее время является наиболее известной моделью прогнозирования банкротства.¹⁶

Критическое значение индекса Z рассчитанное по модели Альтмана по данным предприятия составило 1,913 для 2004 г. и 1,76 для 2005 г. (см. приложение).

Таким образом, согласно рассмотренной модели, вероятность банкротства компании значительно увеличилась в отчетном периоде. Вероятность банкротства оценена как высокая и очень высокая в 2004г. и 2005г. соответственно.

Согласно модели Спрингейта, банкротство предприятия также  вероятно. Значение итогового показателя Z , равно 0,546 значительно ниже критического для данной модели (см. приложение).

Рассчитав критериальный  показатель в соответствии с моделью  Фулмера, определяем, что полученное значение существенно ниже норматива, что свидетельствует о вероятности банкротства предприятия в будущем.

Спрогнозируем вероятность  банкротства согласно модели Лего. Значение итогового показателя равное -1,943 ниже нормативного значения, установленного аналитиком. Наступление банкротства  характеризуется высокой вероятностью.

Однако, как отмечают многие российские авторы, многочисленные попытки применения иностранных  моделей прогнозирования банкротства  в отечественных условиях не принесли достаточно точных результатов. Например, применение модели Альтмана для российских условий было исследовано в работах М.А. Федотовой, которая считает, что весовые коэффициенты следует скорректировать применительно к местным условиям, и что точность прогноза двухфакторной модели увеличится, если добавить к ней по меньшей мере третий показатель — рентабельность активов. Однако новые весовые коэффициенты для отечественных предприятий ввиду отсутствия статистических данных по организациям-банкротам в России не были определены.¹⁷

Наличие и эффективное  применение подобных методик в экономике становится возможным лишь после завершения нестабильного этапа «бурных» преобразований, накопления, анализа и «осмысления» достаточно представительных статистических массивов финансово-экономических данных, т.е. после выхода экономики соответствующих отраслей, стран на устойчиво-эволюционный этап развития.

Так, по мнению А.А. Фриндлянда и Д.А. Фриндлянда гражданская авиация  России уже достигла этого этапа  и применение надежных математических моделей прогнозирования банкротства  уже не только необходимо, но и возможно.

Для прогнозной оценки риска  возникновения банкротства авиапредприятия  ими предлагается в качестве критерия использовать индекс перспективной платежеспособности предприятий воздушного транспорта (I_FFR - Future Financial Responsibility index), разработанный для предприятий гражданской авиации специалистами «Научно-методического Центра (НМЦ) «Аэропрогресс». Для разработки и обоснования критерия использована информационно-аналитическая база о финансово-экономическом состоянии предприятий ВТ, сформированная НМЦ «Аэропрогресс» в течение 1996–2002гг, в рамках экспертно-аналитической и консалтинговой деятельности в области анализа и планирования платежеспособности и финансового оздоровления.

Критерий I_FFR , разработанный с помощью математического аппарата множественного дискриминантного анализа, позволяет c достаточно высокой надежностью на основе ограниченного круга наиболее информативных финансово-экономических показателей (факторов), отражающих состояние имущества и эффективность деятельности авиапредприятий, разделить хозяйствующие субъекты на группы, различающиеся риском возникновения банкротства (прогнозирование потенциального банкротства осуществляется, как правило, на временном прогнозном интервале до 18 месяцев).

Критерий построен на основании статистического обследования более 220 российских авиапредприятий, из которых около  45 в течение 1997 – 2002 годов находились под различными процедурами, предусмотренными законодательством о банкротстве. I_FFR - критерий является аналогом широко известного в экономической литературе критерия (индекса кредитоспособности) Альтмана, и его последующих модификаций. В силу методики построения критерия (исключительно на базе текущей статистики российского авиатранспортного рынка), I_FFR -критерий существенно отличается от классического индекса кредитоспособности Альтмана по составу учитываемых факторов, коэффициентам их влияния и способу формализации (в т.ч. учитывает нелинейное влияние части факторов). Индекс перспективной платежеспособности предприятий ВТ носит отраслевой характер и учитывает текущее состояние, особенности и практику функционирования российского авиатранспортного рынка, а также практику применения российского законодательства о банкротстве, что определяет его высокую прогностическую способность (вероятность правильного предсказания банкротства на основе I_FFR -критерия – не менее 85-90%).¹⁸