Концерн «Даймлер- Крайслер и компания «Мерседес-Бенц»

Выручка концерна за 9 месяцев 2004г. выросла на 3% - до 104 млрд 314 млн евро, операционная прибыль выросла на 51% - до 4 млрд 969 млн евро. При этом операционная прибыль Mercedes Car Group (Mercedes-Benz, smart) за указанный период снизилась на 30% - до 1 млрд 646 млн евро, операционная прибыль Chrysler Group составила 1 млрд 41 млн евро против операционных убытков в 649 млн евро годом ранее, операционная прибыль отделения по производству коммерческой техники

- выросла на 92% - до 895 млн евро, отделения DaimlerChrysler Services - выросла на 7% - до 1 млрд 105 млн евро. Операционная прибыль от других видов деятельности выросла в 2,6 раза и составила 477 млн евро.

Mercedes Car Group в 2004г. ожидает получения операционной прибыли на уровне 2003г. - 3,1 млрд евро.

Европейское отделение немецкого автомобилестроительного концерна DaimlerChrysler AG - Mercedes Car Group - в 2004г. ожидает получения операционной прибыли на уровне 2003г. - 3,1 млрд евро, сообщил сегодня журналистам на автосалоне в Женеве член правления концерна Юрген Хубберт. По его словам, в 2004г. Mercedes Car Group не прогнозирует роста продаж, при этом на ряде важных для компании рынков (Германия, Франция) спрос на автомобили продолжает снижаться. Кроме того, Ю.Хубберт отметил, что не ожидает оживления спроса и на рынке США. Объем продаж Mercedes Car Group в январе 2004г. снизился на 8% и составил 76 тыс.

800 автомобилей Mercedes-Benz, Smart и Maybach. Концерн DaimlerChrysler AG огласил предварительные итоги деятельности в 2003 финансовом году.

Операционная прибыль DaimlerChrysler составила 5,7 млрд. eвро

· Операционная прибыль от основных видов деятельности составила более 5 млрд. евро

· Чистый доход составил 0,4 млрд. евро

· Оборот концерна составил 136,4 млрд. евро

· Совет директоров рекомендует к выплате за 2003 год дивиденды в размере 1,50 евро на акцию

Компания DaimlerChrysler огласила предварительные итоги деятельности концерна в 2003 финансовом году. Операционная прибыль концерна составила 5,7 млрд. евро (2002 г: 6,9 млрд. евро). Эта цифра учитывает расходы по реструктуризации, которые составили 469 млн. евро, в соответствии с планом группы Chrysler, разработанном в 2001 году, к которому относятся расходы по закрытию и продаже заводов и дополнительному сокращению рабочих мест. С другой стороны, операционная

прибыль включает в себя дополнительный доход в размере 1,0 млрд. евро от продажи подразделения MTU Aero Engines. Таким образом, операционная прибыль, не учитывая эти два пункта, составляет 5,1 млрд. евро. DaimlerChrysler достиг своей цели за прошлый год в условиях очень сложной ситуации на рынке.

Чистый доход составил 0,4 млрд. (2002 г: 4,7 млрд.), доход на акцию составил 0,44 евро

(2002 г: 4,68 евро). Основными причинами уменьшения чистого дохода стали более низкая по сравнению с прошлым годом операционная прибыль и снижение стоимости долевого участия DaimlerChrysler в EADS на 2 млрд. евро. В соответствии со стандартами американского бухучета (US GAAP) и правилами биржевой торговли США, переоценка EADS была проведена в конце третьего квартала. Однако, вследствие последующего повышения курса акций EADS, рыночная стоимость

долевого участия DaimlerChrysler в EADS на 31 декабря 2003 года оказалась выше сокращенной ранее балансовой стоимости на 1,4 млрд. евро.

Общий оборот концерна DaimlerChrysler уменьшился в 2003 году на 7 % до 136,4 млрд. евро. Совет директоров рекомендовал Наблюдательному совету рассмотреть возможность выплаты акционерам дивидендов за 2003 финансовый год в размере 1,50 евро на акцию (2002 г: 1,50 евро). Общие размеры выплат по акциям, таким образом, составят 1,519 млрд. евро (2002: 1,519 млрд. евро). Окончательное решение о размере выплат будет принято на ежегодном собрании акционеров, которое состоится в Берлине 7 апреля 2004 года. DaimlerChrysler представит сводный финансовый отчет за 2003 год на годовой пресс-конференции 19 февраля 2004 года.

Итоги деятельности DaimlerChrysler в 2003 финансовом году: DaimlerChrysler 2003  2002

$ США € (евро) € (евро)

Оборот, млн. (1) 171,870 136,437 147,368

Операционная прибыль, млн. 7,163 5,686  6,854 (2)

Чистый доход, млн. 564 448  4,718 (2)

Доход на акцию 0.55 0.44 4.68 (2)

Рекомендованные дивиденды на акцию  1.50 1.50

(1) Из расчёта колебаний курса валют 3%.

(2) В 2002 г. единовременные выплаты (например, от продажи T-Systems) оказали положительное влияние на операционную прибыль.

Обменный курс на 31.12.03: 1€ = US $1.2597

Концерн DaimlerChrysler AG огласил предварительные итоги деятельности в 2003 финансовом году.

Операционная прибыль DaimlerChrysler составила 5,7 млрд. eвро.

Эта цифра учитывает расходы по реструктуризации, которые составили 469 млн. евро, в соответствии с планом группы Chrysler, разработанном в 2001 году, к которому относятся расходы по закрытию и продаже заводов и дополнительному сокращению рабочих мест. С другой стороны, операционная прибыль включает в себя дополнительный доход в размере 1,0 млрд. евро от продажи

подразделения MTU Aero Engines. Таким образом, операционная прибыль, не учитывая эти два пункта, составляет 5,1 млрд. евро. DaimlerChrysler достиг своей цели за прошлый год в условиях очень сложной ситуации на рынке.

Основными причинами уменьшения чистого дохода стали более низкая по сравнению с прошлым годом операционная прибыль и снижение стоимости долевого участия DaimlerChrysler в EADS на 2 млрд. евро.

Общий оборот концерна DaimlerChrysler уменьшился в 2003 году на 7 % до 136,4 млрд. евро. Общемировые продажи автомобилей Mercedes-Benz выросли в сентябре на 10 процентов и составили 98.200 штук, сообщила во вторник компания-производитель DaimlerChrysler AG. За девять месяцев с начала года было продано 839.600 автомобилей Mercedes, что соответствует прошлогодним показателям.

"Успешное продолжение продаж в Западной Европе внесло важный вклад в крепкое положение на рынке", - говорится в заявлении компании.

29.10.2004 — Чистая прибыль DaimlerChrysler за 9 месяцев 2004г.

составила 1,94 млрд евро против убытков в 956 млн евро годом ранее

Чистая прибыль немецкого автомобилестроительного концерна DaimlerChrysler AG за 9 месяцев 2004г. составила 1 млрд 940 млн евро против чистых убытков в 956 млн евро годом ранее. Как сообщается в отчете концерна, чистая прибыль DaimlerChrysler в III квартале составила 951 млн евро против 1 млрд 653 млн евро чистых убытков в III квартале 2003г. Выручка концерна за 9 месяцев 2004г. выросла на 3% - до 104 млрд 314 млн евро, операционная прибыль выросла на 51% - до 4 млрд 969 млн евро. При этом операционная прибыль Mercedes Car Group (Mercedes-Benz, smart) за указанный период снизилась на 30% - до 1 млрд 646 млн евро, операционная прибыль Chrysler Group составила 1 млрд 41 млн евро против операционных убытков в 649 млн евро годом ранее, операционная прибыль отделения по производству коммерческой

техники - выросла на 92% - до 895 млн евро, отделения DaimlerChrysler Services - выросла на 7% - до 1 млрд 105 млн евро. Операционная прибыль от других видов деятельности выросла в 2,6 раза и составила 477 млн евро.

Слияния и поглощение автомобильных фирм и их влияние на современный рынок автомобилей

Слияния и поглощение автомобильных фирм

В конце прошлого – начале нынешнего столетий в мировом автомобилестроении образовался такой избыток производственных мощностей, какого в послевоенной истории еще не было. Борьба за покупателя обострилась как никогда, и фирмы взяли курс на то, чтобы привлекать клиента все новыми и новыми конструкциями. И тут выяснилось: несмотря на всеобщую компьютеризацию, разработка по-настоящему новых моделей обходится все дороже – слишком много тестов, смена оснастки, новые материалы, новые технологии. Расходы тяжелым грузом ложатся на себестоимость будущего автомобиля и делают его производство рентабельным лишь в случае тиражей, исчисляемых миллионами. Мелкие и средние фирмы позволить себе этого не могут, и либо разорятся, либо продадутся более крупным. Если в 1964 г. существовало 52 крупных независимых производителя автомобилей, то в последующие годы это число неуклонно сокращается – 18 ед. в 1998 г., 15 ед. в 2000 г. и по прогнозам до 8-12 ед. к 2010 г. Гигантам нельзя стоять на месте – надо все время продвигаться вперед, усиливая свое присутствие на рынке. Тенденция начала века – стремление фирм (даже не гигантов) “застолбить” место во всех возможных сегментах рынка. К примеру “БМВ” уже не довольствуется ролью поставщика средних и крупных седанов со спортивным уклоном, а занялась внедорожниками, автомобилями “Мини”, готовит минивэн, серии маленьких автомобилей. Обычно концерны не столько растут сами по себе, сколько стремятся к поглощению тех. что послабее, к объединению. Важный плюс при этом – появление в составе компании уже раскрученной марки с готовой дилерской и сервисной сетью [«За рулем» №10, 2001].

Клиенту, за редким исключением, нет дела до тех деталей, которые не видны глазу, не слышны уху, не ощутимы телом. Многие внутренние приборы малоинтересны современному водителю. Другое дело интерьер и экстерьер. К счастью для производителей, автомобиль примерно на 60% состоит из “несущественных” деталей. Сегодня возможно использовать одну и ту же техническую платформу для целой серии автомобилей не только различных версий, но и различных марок. Получается двойная экономия – экономит концерн, а вместе с ним экономит и покупатель. В качестве примера можно привести следующий факт: на 2005 г. поставлена цель обойтись для 90% моделей объединенного “Фольксвагена” лишь четырьмя платформами вместо 16. [«За рулем» №10, 2001 г.]

Сейчас слияния и приобретения происходят с помощью покупки части акций. В результате появляется новый хозяин контрольного или хотя бы блокирующего пакета (см. рис. 16). В некоторых случаях обходится даже без смены руководства. Но есть один нюанс – не всякому покупателю позволят сделать приобретение. В цивилизованном мире существует и работает антимонопольное законодательство, и, например комиссия Евросоюза может запретить ту или иную сделку [«За рулем» №10, 2001].

Есть три разновидности компаний, которые могут существовать, не примыкая к той или иной корпорации. Первые занимаются изготовлением автомобилей для определенного круга покупателей. Например, для клиентов “Порше” главное - эмоциональность и индивидуальность продукта и за это они готовы платить сполна. Тем не менее, и автомобили этой марки потихоньку встают на объединенные платформы. Второй тип - независимые микрофирмы. Речь идет о малоизвестных фирмах производящие автомобили в единичных экземплярах для нескольких десятков или сотен толстосумов, готовых выложить шестизначные суммы за "неповторимый" автомобиль. Ручную сборку их осуществляют, как правило, бригады из 10-20 человек, что представляет собой практически весь штат компании. Примером третьего типа служит австрийский "Магна-Штайр" в Граце. Заняв ведущие позиции в разработке и изготовлении полноприводных трансмиссий, тут наладили и производство самих автомобилей. Причем в одних и тех же цехах вскоре будут собирать модели конкурирующих марок: "Мерседес-Бенц" вместе с БМВ и кабриолетом СААБ.

Вал "браков" и "разводов" происходит сейчас у поставщиков комплектующих. Доля сторонних изделий в легковых автомобилях за последнее десятилетие ХХ в. выросла с 70 до 77%, а оборот их производителей - с 12 до 40 млрд. долларов. Автозаводы уже не хотят приобретать отдельные датчики и приборы, а ищут поставщика комплектных систем. Последние расстаются со своими автомобильными патронами ("Делфай" покинул "Джи-Эм", "Вистеон" ушел от "Форда"), в свободном плавании начинают завоевывать новых заказчиков и объединяться между собой. Ожидается, что из существующих сегодня 5500 поставщиков через девять лет закроется каждый третий. Став сильными, крупные производители комплектующих развязывают себе руки и получают право работать одновременно на конкурирующие автофирмы.
Какие же компании должны остаться на автомобильном рынке к 2010 году. Эксперты дают разные оценки и уверенно говорят лишь о будущем таких мегаконцернов, как “Дженерал Моторс”, “Форд”, “ДаймлерКрайслер”, “Фольксваген” и “Тойота”. Более или менее устойчивыми считаются “БМВ”, “Пежо”, “Хонда”, “Рено”. Продолжится экспансия в страны Азии, Восточной Европы и Южной Америки. У тех концернов, которые не откроют здесь свои производства, мало шансов выжить.

А вот что касается собственно марок, то здесь прогнозы более чем оптимистичны. Пусть даже некоторые из них (“Олдсмобил”, “Плимут”, “Меркьюри”) совсем исчезнут, зато фирмы активно возрождают популярные ранее, но подзабытые имена. Вполне вероятно, что развитие гибких технологий позволит им быть настолько оригинальными, как они того заслуживают.

Вряд ли Россия останется вечным исключением из всех правил. Собственно, слухи о возможном сотрудничестве ВАЗа и ГАЗа уже демонстрируют, что нам не чужды современные тенденции. В полном соответствии с современными течениями активно объединяются производители автобусов. Под патронажем алюминиевого концерна "Сибал" несколько заводов (в их числе ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ) создали торговый дом "Русавтопром", превратившись из соперников в союзников. С технической точки зрения объединение должно пойти во благо: ликинские автобусы  (ЛиАз) оснащаются двигателями "Катерпиллер", которые теперь, возможно, окажутся и на других марках; ГолАЗ (г. Голицыно) владеет весьма современными "мерседесовскими" технологиями; на ПАЗе (г. Павлово на Оке) мощные производство и конструкторская служба [«За рулем» №10, 2001].

Перспективы деятельности автомобильных  империй в условиях глобализации

Совсем недавно, буквально на наших глазах эпоха геополитических империй сменилась эпохой промышленных. Но и они вряд ли будут вечны. Эйфория слияний и объединений, уже несколько лет пронизывающая автомобильное производство, на первый взгляд, оставляет нам один лишь нехитрый вопрос: какую компанию поглотят следующей.

Какая выгода скрывается за рукопожатиями и лучезарными улыбками руководителей объединяющихся компаний? Ответ нетруден – вот для начала пример: разработка нового автомобиля стоит сегодня около 1 миллиарда долларов. Для фирм-партнеров цена окажется ниже, ведь проще сначала соорудить платформу, а уж на ней изготовить пару родственных, но не обязательно похожих машин. Необязательно между компаниями должно произойти слияние. Чтобы делать совместно автомобили -  “Вольво” и “Мицубиси” на голландском заводе успешно собирали совместно разработанную модель. Однако если сотрудничают две фирмы - стало быть, две дизайнерские команды, две конструкторские школы, два менталитета. И поэтому в последнее время подобные совместные проекты идут исключительно в одном направлении: какой-то из партнеров выкупает долю другого.

Выгоду альянсов можно обозначить словом “глобализация”. Расширение дилерской и сервисной сетей пока никому не повредило. Так считают, допустим, “Рено” с “Нисаном” или “Даймлер” с “Крайслером”. Еще один из видов экономии: отпадает нужда разрабатывать чрезмерно широкую номенклатуру комплектующих. В то же время общие модели выпускаются, куда большим тиражом и по закону крупносерийного производства обходятся заметно дешевле. Если кто-то полагает, что на этом много не сэкономишь - ошибается. “ДаймлерКрайслер” называет ежегодную цифру в несколько миллиардов долларов.

Чтобы разобраться в перспективах сегодняшней эпохи автоимперий, есть смысл припомнить, что ей предшествовало: расширение спектра выпускаемых каждой фирмой моделей и захват максимального - в идеале, от скутера до суперкара - количества рыночных ниш. В то же время - сокращение числа базовых деталей и выработка универсальной концепции платформ. Уже отмечалось, что финансовые трудности постигли неудачников именно по этим трем позициям (тот же “Нисан” со своими 29 платформами съеден” “Рено” с девятью). Однако действительно ли объединение - это панацея и главная линия современного развития. Попробуем предположить, в чем его минусы. Наиболее заметные - огромные здания центральных офисов компаний – бюрократия. Так или иначе, перспективы технических решений, моделей машин и т. д. определяются в высоких и очень высоких кабинетах. Обратная связь, конечно же, есть, это службы маркетинга, однако прямое столкновение воплощенных концепций, конкуренция разных по исполнению автомобилей в таких условиях почти невозможны. В лучшем случае - на бумаге, с поправкой на конъюнктуру. Громадным корпорациям, конечно же, по плечу то, что и не снилось средним фирмам. Однако и издержки не менее масштабны. Безусловно, кто-то следит за расходованием средств, однако в гигантских денежных потоках это не просто. Около двадцати лет назад появился даже специальный термин - менеджерский капитализм: человек с хорошим окладом принимает решения, мотивы которых могут быть обусловлены некой личной выгодой.