Менеджмент корпорации Honda Motor Co

     Студент-бизнесмен  благодаря полученным знаниям сумел наконец изготовить образцы колец, соответствовавшие стандартам, и дела его фирмы резко пошли в гору. Во время китайско-японской войны, а затем и второй мировой предприятие Хонды на 40% обеспечивало поршневыми кольцами "Тойоту", а также поставляла запасные части судостроительным и авиастроительным компаниям. Вместе с поражением Японии во второй мировой войне пришел конец и "Токай Сейки": в 1945 году предприятие просто-напросто разбомбили. Хонда, резонно предположив, что Япония вступает в период нищеты и разрухи, не стал восстанавливать завод, а продал свое дело "Тойоте" за 450 тыс. иен (эта сумма эквивалентна сегодня $800 тыс.). Десять тысяч из них Хонда потратил на приобретение цистерны пищевого спирта. Установив ее у себя во дворе, он заявил во всеуслышание, что собирается годик отдохнуть. И действительно, целый год Хонда провел в хмельных пирушках, угощая друзей самодельным виски. Тогда его впервые назвали клоуном.

     Вдоволь наотдыхавшись, Хонда решил вернуться в бизнес. Новое начинание было в высшей степени незатейливым: предприятие с наукообразным названием "Технологический исследовательский институт Хонды" покупало по дешевке списанные движки, применявшиеся в войсках связи, ремонтировало их, прицепляло к велосипедам и с большой выгодой продавало конечный продукт голодающим горожанам, которым не на чем было добраться до деревень, где можно было раздобыть съестные припасы. Импровизированные мопеды пользовались таким бешеным успехом, что вскоре весь запас отремонтированных двигателей закончился. Тогда Хонда решил сам заняться производством двигателей, а в перспективе - выпуском мотоциклов. Так в сентябре 1948 года Технологический исследовательский институт превратился в компанию "Хонда Мотор".

     Хонда много внимания  уделял  экспериментальной  работе  и  сопротивлялся любой  попытке контролировать его или  его фирму через  традиционную  кастовую систему. "Нью Йорк Тайме" он говорил:  "Правительственные официальные лица всегда защищают общественные интересы. Но они всегда выступают против, когда ты  пытаешься сделать что-то   новое".   Этот   инноватор,   оперировавший правосторонним   мышлением,   своими   постоянными   экспериментами   сводил истеблишмент с ума. Он был против иерархической формы управления,  что ясно из следующей его цитаты:  "В целом,  люди  работают  напряженнее  и более инновационно, если их не принуждают,  совсем  другая  картина там,  где им строго указывают,  что делать".  Какая проницательность.  С тех пор уже доказано  психологами,  что он  был прав,  и   новые   стили   руководства приближаются к методологии Хонды.

     Хонда пригласил для работы во вновь  созданной фирме двух человек, которым  суждено было сыграть ключевые роли в становлении фирмы. В 1947 году Хонда  принял на службу выпускника технологического колледжа Киоси Кавасиму, а через полтора года пост вице-президента "Хонды" занял Такео Фуджисава. Киоси Кавасима занялся разработкой мотоцикла-прототипа, а Фуджисаве были поручены разработка корпоративного менеджмента и организация продаж. Компания начала выпускать два типа двигателей объемами соответственно 50 и 98 куб. см.

     Первые  по-прежнему устанавливались на велосипедах, но двигатели побольше требовали более прочной рамы. Такие рамы производила компания "Китагава". Дистрибуторы "Хонды" заказывали по отдельности рамы и двигатели, собирая их в единое целое непосредственно перед продажей. Фуджисава, которому было поручено курировать продажи, обнаружил к своему ужасу, что "Китагава" выпускает в месяц около 80 рам, тогда как "Хонда" производит за тот же срок 100 двигателей. Иначе говоря, 20% моторов "Хонды" не находили немедленного сбыта. Никто на это даже не обращал внимания. Фуджисава доложил о ситуации Хонде, на что тот ответил: "Сейчас у всех проблемы". И... решил подсказать Китагаве, как улучшить производство рам. Фуджисава был ошарашен: Хонда, оказывается, не понимал, что в этом случае он будет способствовать укреплению конкурента. Поняв, что все нужно начинать с нуля, Фуджисава разработал свою концепцию организации сбыта, которую решил испытать на первом мотоцикле собственного производства.

     Прототип  ставшего впоследствии легендой мотоцикла  был готов к августу 1949 года. Он был оборудован двухтактным двигателем объемом 98 куб. см и мощностью в  три лошадиные силы. На испытаниях присутствовали все двадцать с небольшим  сотрудников "Хонды". Кто-то из них, увидев мотоцикл в действии, воскликнул: "Это мечта!" Так мотоцикл и  назвали - Dream, прибавив к гордому имени официальное наименование Type D.

     Фуджисава приступил к реализации своего плана. Он заявил дистрибьюторам буквально следующее: "Если вы хотите продавать Dream, то мы прекращаем поставлять вам двигатели. Если вы желаете продолжать сотрудничество с "Китагавой", то мы, как и прежде, будем поставлять вам двигатели, но Dream вы от нас не получите". Другими словами, Фуджисава предложил ввести институт "эксклюзивного дистрибуторства". Последствия подобного решения поначалу оказались обескураживающими, поскольку заниматься продажами Dream захотели лишь считанные люди. Однако Хонда с Фуджисавой просчитали все на несколько лет вперед. Лишившись большей части дистрибуторов, они создали сеть из новых, абсолютно лояльных дилеров, число которых вскоре превысило количество прежних партнеров "Хонды". На создание этой сети ушло, однако, некоторое время, в течение которого продажи Dream были ниже ожидаемых. Зато отлично продавались двигатели объемом 50 куб. см. Ими заинтересовались и за рубежом. С участием одного из иностранных партнеров и приключилась история, которая вошла во все биографии Соитиро Хонды. Возможно, европейцу она покажется натуралистичной, но Хонда сам иллюстрировал ею свое бизнес-кредо.

     Хонда, вспоминая, говорил: "Человек, который стоит во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим его сотрудникам могут показаться ненавистными. Вовсе не обязательно повторять эти действия многократно: достаточно одного прецедента, чтобы твои подчиненные последовали за тобой". Хонда ничуть не стеснялся своей репутации "клоуна". А вскоре он получил себе в напарники второго "коверного" - Фуджисаву. Их стиль ведения переговоров - с прибаутками, рассказыванием анекдотов, розыгрышами - довольно часто срабатывал как надо, но иногда "клоунов" не понимали. В 1952 году, например, после очередного представления Хонды и Фуджисавы банкиры отказались выдать кредит в 5 млн иен, сославшись на то, что "банк не может доверять шутам гороховым".[4]

     Элегантные  решения, предложенные Хондой для сложных  проблем, основывались на следовании более  простыми  путями.  Это  свойственно  и  другим  великим инноваторам мира. Он не имел образования, не знал всех технических нюансов, что и позволило ему идти эмпирическим  путем "проб-и-ошибок",  так же  как Эдисону. К началу 80-х Хонда стал третьим в числе крупнейших  производителей автомобилей в Японии, а к концу 80-х годов - третьим в мире. Уже в 60-х он доминировал в производстве мотоциклов (70  процентов рынка),  к 1990-м он выпускал более трех миллионов мотоциклов в месяц и до сих пор удерживает  60 процентов всего мирового  рынка.  Неплохо для человека  с восьмиклассовым образованием,  у которого  была  мечта и,  кроме того,  упорство,  чтобы воплотить ее  в жизнь.  Джордж  Гилдер  считает Хонду "уникальным,  самым блестящим и успешным предпринимателем в автомобильной промышленности  после Генри Форда". Британская "Санди Тайм" в своем автообзоре  в 80-х писала: "Точность технических решений Хонды, похожих на  работу  ювелира,  изумляла каждого инженера, с которым мне доводилось говорить".

     Хонда осуществил еще один "невозможный" прорыв, доказав специалистам, что  они ошибаются, утверждая,  что  американские  рабочие  не  способны  собрать высококачественную машину на уровне японцев. В  середине  70-х  он  построил завод в Мерисвилле, штат Огайо,  и уничтожил этот  миф,  выпустив  машину, абсолютно соответствовавшую качественным стандартам модели японской  сборки.

     Именно  эта машина - "Хонда Аккорд" - в конце 80-х  стала  самой  продаваемой  машиной в Америке и удерживает этот статус в 90-х. И благодаря ей Хонда стал первым  японским  руководителем,  отмеченным  в  Зале   славы   американской автомобильной промышленности.[5]

     Создание двигателя CVCC и Хонда и Фуджисава считали вехой в истории компании. В 1973 году Фуджисава, который сумел создать плеяду талантливых управленцев и конструкторов, способных заменить патриархов, объявил на совете директоров, посвященном 25-летию компании, о своем уходе. "Клоун" Хонда отреагировал мгновенно: "Тогда уйдем вместе". В октябре 1973 года Хонда и Фуджисава официально покинули свои посты. Новым президентом стал Киоси Кавасима.

     Хонда после ухода из компании создал два  фонда - международную ассоциацию по проблемам безопасности движения и  фонд Хонды, который, конечно, не мог  конкурировать по средствам с  фондом Рокфеллера, но зато занимался  изучением влияния науки и  технологии на окружающую среду. Фонд организовал несколько международных  симпозиумов, на которых Хонда неизменно  выступал с лекциями. На недоуменные  вопросы журналистов, зачем все  это нужно владельцу автокомпании, Хонда отвечал просто и честно: "Я не владелец".

     Хонда сделал для мотоциклов то, что Генри  Форд сделал для автомобилей. Он взял бездействующий застойный рынок  и сделал его действующим  и  динамичным. Его  упорное  стремление  к  осуществлению  мечты  о   превосходной   машине воплотилась   в   элегантных   автомобилях.    "Хонда"    была    постоянной законодательницей  мод  в  дизайне  мотоциклов  во  всем  мире  с   середины пятидесятых до начала девяностых. Автомобиль  "Акьюра"  фирмы "Хонда"  стал самым продаваемым автомобилем во всем  мире  в 1989,  1990,  1991  и 1992, согласно сообщению журнала "Кар энд Трек" ("Автомобиль и дорога").  В 1991 они создали также чрезвычайно популярную спортивную машину - "Эн-Эс-Экс".  В 1993 году они вновь завоевали похвалы от Дж. Д. Пауэра - "Акьюра" вновь была названа самой популярной моделью в Соединенных Штатах.  "Хонде"  принадлежит статус самой крупной из образованных после второй мировой войны компаний  в Японии.

     В марте 1988 журнал "Мотор Тренд" составил рейтинг самых популярных машин в мире и три первые позиции  занимали машины  фирмы  "Хонда"  -  "Си-Ар-Экс", "Сивик", "Прелюд". Еще одно лестное сообщение пришло  от  журнала "Кар энд Драйвер" ("Машина и водитель"), который назвал  "Аккорд"  одной из  десяти самых популярных машин в Соединенных Штатах. На попавшие в прессу сведения о том, что "Хонда" планирует переоборудовать ее, редактор  ответил:  "Это все равно, что небольшая доработка Сикстинской капеллы или Акрополя, мы не можем представить себе более глупого предприятия".

     Это признание и успех - заслуга вышедшего из нищенской среды небольшого японского городка человека с современным складом ума и готовностью рисковать в поисках нового, который пришелся по душе американцам.  В Японии,  стране, где общественная лояльность ставится во  главу угла,  Хонда был настоящим нонконформистом. Его прозвище, "Мр. Гром", вроде бы так не  соответствовало небольшому росту и непостижимому поведению типичного японского руководителя.

     Он  является примером упорства,  скромности,  приятных  манер  и  способности  воспринимать ошибки как ценнейший  актив.

       Хонда скончался в 1991 году, пережив на 2 года своего соратника Фуджисаву.

     С 1991 года президентом "Хонды" стал Нобухико Кавамото. Двадцатилетняя школа "Хонды" позволила ему успешно преодолеть кризисные для автомобилестроения годы, хотя для этого пришлось внедрить столь ненавистную патриархам "Хонды" управленческую пирамиду и покуситься на корпоративную культуру компании. Но Соитиро Хонда наверняка остался бы доволен своим учеником - ведь "человек, стоящий во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим могут показаться ненавистными".

     Десятилетие же 1990-х началось с дебюта модели NSX, оснащенной последними техническими новинками – прямого вызова спортивным автомобилям Ferrari, уверенно закрепившей Honda на рынке машин класса gran turismo. В то же время Honda продвигалась в направлении экологичных разработок – ее автомобиль на солнечных батареях под названием Dream занял второе место в гонке World Solar Challenge. Количество выпускаемых в месяц мотоциклов в 1990 году достигало 3 миллионов. Компания продолжала свое развитие – в 1992 году вышла новая модель – CR-X Del Sol, общий объем выпуска автомобилей в Японии и выпуск силовой продукции. В 1993 году Honda снова ушла из Формулы-1; автомобиль Dream на солнечных батареях побеждает в гонке World Solar Challenge; в комплексе Suzuka Circuit открывается Коллекционный зал. В 1996 году выходят такие модели, как Logo и Stepwgn, презентуется система ATTS (автоматическая система распределения крутящего момента), а также анонсируется прототип человекоподобного робота. В дальнейшем Honda все больше и больше продвигается в области экологически чистого автомобилестроения – выпускаются автомобили, работающие на газе и электричестве, улучшаются характеристики двигателей, позволяющие снижать количество вредных веществ в выхлопных газах. 1998 год – 50-летний юбилей компании; разрабатывается новая система газораспределения – Hyper VTEC. Honda снова, в третий раз объявляет о планах участия в Формуле-1 и в 1999 году начинает участвовать в гонках с командой BAR (British American Racing).