Контрольная работа по дисциплине: Экономическая география

Министерство образования  Российской  федерации

Федеральное государственное  образовательное бюджетное учреждение

высшего профессионального  образования

«Хабаровская государственная  академия экономики и права»

Центр по работе с филиалами  и дистанционному обучению

 

 

 

 

Кафедра: Обще-экономических дисциплин

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа

по дисциплине: Экономическая география

Вариант № 23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил(а):	Смирнова Евгения  Венидиктовна
Курс:	2 курс
Группа:	Л(дбз)-11
Специальность:	Логистика
Зачетная  книжка №:	1223393
Адрес электронной почты:	Zhenechka85@gmail.com
Контактный  телефон:	+79621006165

 

 

 

 

 

 

 

Хабаровск  2013

 

План

 

1.Железнодорожный  транспорт России.         3

Введение.             3

1.1 Этапы  развития железнодорожного транспорта  в России.      3

1.2 Особенности  функционирования и структура  железнодорожного транспорта в  России. 6

1.3 Экономическая  оценка деятельности железнодорожного  транспорта.    9

1.4 Особенности  размещения железнодорожного транспорта  в России.    11

1.5 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России.   12

Заключение.             14

Список литературы.            18

 

2.Экономико-географическая  характеристика Калининградской  области.    19

Введение.             19

2.1 Общая  характеристика и географическое  положение Калининградской области.  19

2.2 Экономическая  характеристика Калининградской  области.     22

2.2.1 Промышленная характеристика.         22

2.2.2 Сельское хозяйство.           24

2.2.3 Транспорт.            26

2.3 Перспективы  развития Калининградской области.       27

Заключение.             31

Список литературы.            32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Железнодорожный транспорт России.

Введение.

Транспорт является важнейшей сферой общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

Целью данной работы является рассказать об этапах развития железнодорожного транспорта в России, рассказать об особенностях функционирования и структуре железнодорожной  системы в России, дать экономическую оценку ее деятельности, выявить проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта.

 

1. Этапы развития железнодорожного транспорта в России.

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов и их функцией было транспортное обеспечение промышленных предприятий - местное значение.

В первый период железнодорожного строительства  в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1837-1851 гг. были построены такие железные как дороги: Царскосельская; Петербург-Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы

Во второй период строительства (середина 60-х  годов-80-е годы XIX в. ) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России.

Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км. В этот же период началась постройка Великой Транссибирской магистрали. Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы 19 века, когда видный русский инженер путей сообщения Н. И. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта (по этому пути шла русско-китайская торговля). Таким образом. Первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири.

Одним из первых такой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьёв-Амурский, предложив соединить  побережье Татарского пролива с  берегом Амура колесной дорогой, а затем перестроить её в железную. По его поручению в 1857 году военный инженер полковник Д. Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти. Великая Транссибирская магистраль включает несколько дорог: Уссурийскую, Среднесибирскую, Забайкальскую, Маньчжурскую, Кругобайкальскую и Амурскую.

Активное  формирование сети железных дорог Российской империи происходило во 2-й половине XIX века, что было обусловлено как  потребностями экономики, так и  военными интересами государства (так, в качестве одной из главных причин поражения России в крымской войне 1850-х годов принято указывать  отсутствие сети железных дорог и, соответственно, возможности оперативно перебрасывать  вооружённые силы по территории страны). Построенные в это время дороги были как казёнными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская). В это же время  были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. В начале XX века была построена наиболее грандиозная  дорога — Транссиб, соединившая  европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена  на территории соседнего Китая.[1]

После Октябрьской  революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено  на Наркомат путей сообщения, преобразованный  позднее в Министерство путей  сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных  строек советского периода можно  выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ». Кроме того, все  крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы.

Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной  сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения  РФ. Распад СССР, деградация экономики  непосредственным образом сказались  на железных дорогах России. В 1990-е  годы практически не строилось новых  железных дорог, ухудшилось состояние  вокзалов, пригородных поездов и  поездов дальнего следования. Осознавая  социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в  конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения  МПС предприняло меры по повышению  доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты т. н. мультимодальные перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

В эти  годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как  создание альтернативного оператора  дальней связи (вдоль Транссиба  были проложены оптические линии  связи), поддержка футбольного клуба  «Локомотив», в том числе строительство  нового стадиона на северо-востоке  Москвы.[2]

В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной  реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению  видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных  видов деятельности, рост конкуренции  в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход  большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

В конце 2003 в рамках программы, по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имеют практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

Сеть  железных дорог в северной и восточной  частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности.

В 2008 Правительство  РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и  модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа  разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й  этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное  развитие). Стратегия, в частности, предусматривает  строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м  этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости  от сценария) — на втором этапе. Так, до конца 2015 должны быть завершены участки  Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка —  Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (сдача правобережного участка намечена на 31 декабря 2011 года — укладка «золотого рельса») (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км) (с 08.2011 начато строительство  моста через Надым) и др.

В случае реализации Стратегии общая протяжённость  железных дорог России достигнет  к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач  укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно  в этой связи, что железнодорожный  транспорт — единственный, для  которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует  наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

Планируется реализация совместного проекта  России, Украины, Словакии и Австрии  по строительству железной дороги с  колеёй 1520 мм от украинской границы  по территории Словакии до Вены.Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем[2]

В начале 2011 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т. н. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey[13].

Запущены  и планируются системы электронных  билетов и несколько новых  пассажирских проектов: высокоскоростное движение (Сапсан), аэроэкспрессы, городские  электрички и использование нового вида подвижного состава — рельсовых  автобусов.

 

 

2. Особенности функционирования и структура железнодорожной системы России.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное  многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые  и медицинские учреждения, научно-исследовательские  институты, вузы, техникумы, школы.

 Для осуществления перевозочного  процесса железные дороги располагают  техническими средствами, включающими  в себя подвижной состав и  инфраструктуру, в которую входят:

 • железнодорожный  путь с необходимым путевым  развитием в раздельных пунктах  для приема, скрещения, обгона, расформирования,  формирования и отправления поездов  и выполнения других операций;