Контрольная работа по дисциплине: Экономическая география

 • сооружения  для посадки, высадки и обслуживания  пассажиров;

 • устройства  для хранения, погрузки и выгрузки  грузов;

 •   устройства сигнализации, централизации  и блокировки, информационные комплексы  для обеспечения безопасности  движения поездов и ускорения  производственных процессов; 

 •   сооружения для экипировки и  ремонта локомотивов и вагонов; 

 • устройства  электроснабжения, в том числе  тяговые подстанции и контактная  сеть на электрифицированных  линиях;

 • устройства  водоснабжения; 

 • устройства  материально-технического снабжения.

 Специфике  работы железных дорог, связанной  с размещением их по всей  территории страны, необходимостью  обеспечения регулярного движения  поездов при любых условиях  и четкого взаимодействия всех  звеньев железнодорожного конвейера,  свойственна особая структура  управления, организованная по производственно-территориальному  принципу. Благодаря этому обеспечиваются  конкретность руководства и возможность  проведения единой технологической  политики на всей сети железных  дорог страны.

 Единое  централизованное руководство работой  железнодорожного транспорта осуществляет  ОАО «РЖД» во главе с советом  директоров. Совету директоров подчиняется  правление ОАО «РЖД» во главе  с президентом акционерного общества.

Современная транспортная система РФ включает следующие  основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и  трубопроводный (нефте и газопроводный).

Социально-экономический  аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно –  качественным и полным удовлетворением  потребностей народного хозяйства  и населения в перевозках грузов и пассажиров.

Другой  основой развития различных видов  транспорта выступает технология перевозочного  процесса грузов и людей, которая  видоизменяется на различных путях  сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными  условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря  учету этих особенностей удается  обеспечить кооперацию различных видов  транспорта в транспортной системе  страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя  аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача – отыскание оптимальных  пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной  организации производственных сил  связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между  природной средой, производством  и транспортом. [6]

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают  железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой  главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует  круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может  обеспечить, прежде всего, из-за меридионального  направления речных путей. Железнодорожный  транспорт отличается регулярностью  движения во все времена года и  большой скоростью (по сравнению  с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и  пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть  потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). Отследить процентное соотношение перевозки грузов и пассажиров по видам транспорта в России можно глядя на рисунки 1и 2.[9]

 

Рисунок 1.

 

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой  степенью интенсивности перевозного  процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при  наличии 7% протяженности железных дорог  мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость  основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/3.

. Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.[5]

Значение  железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного  хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями  этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении  и в любом районе страны; обеспечение  устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.

Рисунок 2

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность  в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный  транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии  требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава).

 Вся  железнодорожная сеть России  разделена на 17 дорог, представляющих  собой филиалы ОАО «РЖД». Кроме  железных дорог филиалами ОАО  «РЖД» являются перевозочные  компании «Трансконтейнер», «Рефсервис»,  Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр  (ГВЦ) и др. [11]

 В  состав ОАО «РЖД» вошли ряд  научно-исследовательских, проектно-конструкторских  организаций и внедренческих  центров, в их числе Всероссийский  научно-исследовательский и проектно-конструкторский  институт информатизации, автоматизации  и связи (ВНИИАС), Всероссийский  научно-исследовательский институт  железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Государственный институт технико-экономических  изысканий и проектирования железнодорожного  транспорта (ГипротрансТЭИ), проектно-изыскательские институты железных дорог (желдорпроекты).[5]

 В  составе ОАО «РЖД» образовано  свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном  и техническом отношениях деятельностью  железных дорог по следующим  отраслям: автоматика и телемеханика, вагонное хозяйство, дальние пассажирские  перевозки, коммерческая работа  в сфере грузовых перевозок,  локомотивное хозяйство, управление  перевозками, электрификация и  электроснабжение и др. В управлениях  железных дорог имеются службы  и отделы по отраслям, в основном  соответствующие департаментам  ОАО «РЖД». 

 Структурными подразделениями  железных дорог являются отделения, которые руководят

всей производственно-хозяйственной  деятельностью отраслевых структурных  единиц — станций, локомотивных и  вагонных депо, дистанций пути, служб  электроснабжения, автоматики и телемеханики и др. Там, где нет отделений, предприятия подчиняются непосредственно управлению дороги через соответствующие службы.

 На ряде дорог функции  отдельных служб частично или  полностью передаются государственным  унитарным предприятиям и филиалам  дорог без статуса юридического  лица.[3]

 

3. Экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта России.

Основным  поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. Наиболее велика доля отраслей ТЭК (39%), промышленности строительных материалов (21%) и металлургии (18%).

На железнодорожном транспорте грузооборот растет темпами, существенно опережающими средний по отрасли. В 2008 г. индекс грузооборота на соответствующих видах транспорта составил 168,8 и 137,5 соответственно от уровня 1995 г. при среднем уровне 116,1, что в итоге приводит к увеличению их доли в общей структуре. Показатель роста грузооборота магистрального транспорта (119,6 уровня 1995 г.) также несколько превышает среднее значение.

Анализируя  экономические показатели работы железнодорожного транспорта, следует отметить, что  за период с 1990 по 2009 год средний  вес грузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковая скорость - с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительность грузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.

В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспорта тенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега  грузовых вагонов с 33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделением единой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованного регулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистической экономики. [4]

Финансовые  показатели работы железных дорог в  рассматриваемом периоде в целом  тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года, который МПС закончило  с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблема убыточности была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационных расходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общее число занятых в отрасли  сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до 1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численность работников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности - 1222,2 тыс. чел.

Финансовое  состояние железнодорожного транспорта в 2007-2009 гг. иллюстрируют табл.1 и 2.[5]

Качество  работы транспорта может характеризоваться  такими показателями работы подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездовотечественных железных дорогах составляет - от 6,9 до 8,0 сут., для мелких отправок - 15,7-20,0 сут.

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке  транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции  обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку  которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с  тем на таком сегменте, как перевозка  «дорогих» мелкопартионных грузов железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких  перевозок невелик, всего 3-5% от всего  объема перевозок, но по их стоимости  он составляет не менее 15-20%. В настоящее  время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным  транспортом.

 

Таблица 1

Данные  о доходах и расходах по грузовым и пассажирским перевозкам

  в 2007-2009 гг., млрд. руб.

	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2009 2008, %
Доходы от перевозок, млн. руб.	320,870	418,976	522,573	124,7
в т.ч.
от грузовых	285,041	373,463	468,551	125,5
от пассажирских	35,829	45,513	54,022	118,7
Расходы по перевозкам, млн. руб.	273,974	395,102	476,472	120,6
в т.ч.
по грузовым	203,433	293,742	359,751	122,5
по пассажирским	70,540	101,3600	116,721	115,2
Прибыль от перевозок, млн. руб.	46,896	23,873	46,101	193,1
в т.ч.
от грузовых	81,608	79,721	108,801	136,5
от пассажирских	-34,712	-55,847	-62,699	112,3
Отношение доходов к расходам, %	117,12%	106,04%	109,68%	103,4
в т.ч.
по грузовым	140,12%	127,14%	130,24%	102,4
по пассажирским	50,8%	44,9%	46,3%	103,1

 

Таблица 2.