Контрольная работа по дисциплине: Экономическая география

Отчет о прибылях и убытках МПС и  ОАО «РЖД» по международным стандартам бухгалтерского учёта в 2007-2009 г.г., млн. руб.

Статья	2007 г.	2008г.	2009 г.
Выручка	350,832	463,718	617,514
Себестоимость продукции	300,809	443,617	564,023
Проценты к уплате	1,600	1,606	1,979
Начислено амортизации	83,012	122,367	120,842
ЕВ1ТОА (доход до уплаты налога на прибыль, процентов по кредитам и отчислений на износ и амортизацию)	112,790	86,789	144,686
Прибыль до налогообложения	28,177	-37,185	21,864
Прибыль после налогообложения	9,582	-49,276	11,352

 

Основную  часть валовой добавленной стоимости  на транспорте составляет валовая прибыль. Между тем пассажирские перевозки  убыточны на всех основных видах транспорта, кроме воздушного. (Табл.3)[6]

 

 

 

 

Таблица 3.

Оценка  экономичности перевозок на различных  видах транспорта в 2009г.

Вид транспорта	Грузовые перевозки		Пассажирские перевозки
	Себестоимость	Доходная ставка	Себестоимость	Доходная ставка
Железнодорожный	1,00	1,00	1,00	1,00
Автомобильный	13,59	10,60	0,71	1,09
Морской	1,09	0,77	13,95	11,84
Внутренний водный	1,39	1,10	3,68	7,8
Воздушный	104,04	78,99	32,37	77,45

 

Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального  производства, повышение эффективности  использования ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач.

С учетом вышесказанного необходимо выделение  транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока  в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.

Итак, в  структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном  сообщении. Доходы от пассажирских перевозок  по итогам 2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Тарифная политика железных дорог при  росте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых грузов. [5]

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке  транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции  обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку  которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.

 

1.4Особенности  размещения железнодорожного транспорта  в России.

 

Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства, характеризующие  функционирование транспорта:

 а) платность  и доступность транспортной системы;

 б) пропускная  и провозная способность;

 в) техническое  обеспечение транспортных объектов;

 Свойства, характеризующие функционирование  транспорта:

 а) организационно-технологический уровень перевозного процесса;

 б) эффективность  работы и экономический механизм,  используемый на транспорте;

 в) уровень  научно-технического прогресса;

Свойства, характеризующие взаимосвязи с  территориальными социально-экономическими системами.

а) территориально-экономические  связи;

б) расселение населения и пассажиропотоки;

в) взаимосвязь  транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам;

г) транспорт  и природная среда;[12]

Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно  дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы  от 6 до 10%. Большие подъемы–от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются  на Урале (особенно на линии Пермь– Чусовская –Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии. При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.

К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных  транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров.[9]

Сокращение  дальности перевозок грузов снижает  транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок  грузов по железным дорогам, выделяются:

а) направление  перевозки;

б) размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1км пути);

в) техническое  оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электровозная); г) район расположения линии;

г) время года.

Все эти  факторы зависят от экономико-географических условий. Экономико-географические особенности  районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или  завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало  бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов:

а) размещение производства;

б) размещение пунктов потребления и баз  хранения;

в) технологических  особенностей производства;

г) технической  структуры предприятия;

д) планирование распределения, обмена и перевозок.

Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются: объем капитальных вложений; уровень развития НТП; экологический фактор.[6]

 

1.5Проблемы и перспективы  развития железнодорожного транспорта  в России.

 

Происходящий  в последние годы спад объемов  промышленного и сельскохозяйственного  производства привел к снижению объемов  перевозок и значительному ухудшению  экономического положения железнодорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

При оценке перспектив развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после  разделения бывшего Советского Союза  на ряд Суверенных государств. Стали  самостоятельными страны западные республики с большой густотой сети дорог  и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в  среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет  неразвитую сеть железных дорог. Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В  течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль. Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим  потерям для России в целом. Резко  возросли затраты, связанные с перевозками  по железным дорогам необходимых  грузов, стали более дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.[10]

Следует отметить, что до настоящего времени  освоенные территории обеспечивались железными дорогами построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения. В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время существующие двухпутные, особо загруженные электрифицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих направлениях. Магистральный грузооборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего–оптимизация промышленного производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.

В 1997 году необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в развитие технической  базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перевозок  за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2, 5–3 раза, а размеры государственной поддержки  более чем в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо.

Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли  высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных  тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской.

Оздоровление  пассажирского вагонного парка  планируется проводить за счет увеличения объема капитально–восстановительного  ремонта и разработки вагонов  повышенной комфортабельности, а так  же организации их серийного производства.

На современном  этапе следует оптимизировать структуру  управления. Здесь реального эффекта  можно добиться только за счет изменения  функции управления во всех звеньях  на основе возможностей информатики.[10]

Особого внимания заслуживает предложение  руководства Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двухуровневую систему управления дорогой. Главное при этом–обеспечение надежности работы отрасли, сохранение и улучшение социального положения железнодорожников.

На долю возросших требований по охране окружающей среды на железнодорожном транспорте сложилась напряженная экологическая  обстановка. Основными направлениями  природоохранных работ в отрасли  являются:сокращение сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод;строительство обще узловых и локальных очистных сооружений; нормирование расхода воды на технические нужды предприятий. Железные дороги потребляют в год около 500 млн. мі воды. В поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн. мі сточных вод, из них 10 млн. мі без очистки.

В целях  улучшения решения вопроса охраны водных ресурсов необходимо подобрать более эффективные средства для очистки деталей и узлов подвижного состава эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают условия труда.[7]

 

Заключение.

Российские  железные дороги играют значительную роль в экономике России.К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс, состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующей производственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозок по железной дороге (рельсам). Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.