Ценовая политика предприятия

Продолжение таблицы 2.1

Структура автопарка представлена на рис. 2.1.

Рисунок 2.1 – Структура автопарка МУПАТП № 1

В 2008 году автопредприятием перевезено 19,3 млн. чел. (в том числе  маршрутное такси – 2,7 млн. чел.), доходы составили 40,6 млн. руб., расходы – 69,3 млн. руб.

Важнейшие финансово-экономические показатели: себестоимость перевозки 1-го пассажира составила 3,07 руб. (рейсовые автобусы – 2,63 руб., маршрутные такси – 5,76 руб.), доходы на 1 машино-час – 122,32 руб., расходы на 1 машино-час – 209,05 руб.

Маршрутная сеть автопредприятия состоит из 14 маршрутов, по которым МУПАТП осуществляет рейсовые перевозки и 9 маршрутов, по которым МУПАТП осуществляет перевозки маршрутным такси.

Частный предприниматель Дроздова Евгения Валерьевна осуществляет свою деятельность с 2002 года. Начиная с 1-го автобуса, к 2008 году подошла с 15-ю. Осуществляет городские пассажирские перевозки.

У Дроздовой Е.В. на 15 автобусах работает 30 чел. (табл. 2.2).

Таблица 2.2

Технико-эксплуатационные и финансово-экономические показатели по частному предпринимателю Дроздовой Е.В.

Значительно отличаются у частных предпринимателей и финансово-экономические показатели. За 2008 год перевезено 1,46 млн. чел., доходы составили 9,0 млн. руб., расходы 6,9 млн. руб., себестоимость перевозки 1-го пассажира – 4,75, прибыль на 1 машино-час – 21,31 руб.

Маршрутная сеть состоит из 5 маршрутов.

В настоящее время на рынке транспортных услуг ситуация складывается следующим образом. Автотранспортные организации и частные автопредприниматели устанавливают цены по методу «издержки плюс». Это значит, что сначала просчитываются издержки, а затем на их основе устанавливается размер прибыли.

Уже на протяжении длительного времени существует такая тенденция, когда муниципальные автотранспортные организации стремятся повысить стоимость проезда в маршрутном такси.  Частные организации же, напротив, готовы не только не повышать стоимость проезда, но и снизить ее.

Как правило, именно со стороны частных автопредпринимателей исходит инициатива введения новых маршрутов.

В отличие от частных автопредпринимателей, муниципальные предприятия устанавливают цену, которая ниже их издержек и не включает прибыли. Иначе говоря, МУПАТПы несут убытки. Но муниципальные власти компенсируют часть их убытков, путем дотирования из средств городского бюджета. Эти деньги поступают на выплату заработной платы.

Причин того, что себестоимость перевозки 1-го платного пассажира выше цены разового проездного билета достаточно. Одна из них заключается в отсутствии финансовой дисциплины со стороны кондукторов. Проще говоря, часть выручки, которая не сопровождалась выдачей проездных билетов, водитель и кондуктор делят между собой. Другая причина состоит в бесконтрольном и нерациональном расходовании ГСМ. Известны случаи, когда водители часть бензина продавали на сторону. Еще одна причина в неоптимальном времени пути (обходном пути).

Себестоимость перевозки 1-го пассажира у частных автопредпринимателей ниже цены разового проездного билета потому что:

                 водители выполняют не только свои прямые обязанности, но и занимаются обслуживанием автобуса (мелкий ремонт, уборка салона, мойка автобуса и др.);

                 налоговые отчисления ниже, чем у МУПАТПов. Частные автопредприниматели платят только единый налог на вмененный доход;

                 не содержат вспомогательных работников;

                 на их балансе не имеется технически неисправной техники, на которую начисляются налоги, отчисления в амортизационный фонд и т.д.;

                 ниже численность управленческого персонала.

  2.2. Стратегии ценообразования на рынке автотранспортных услуг

Исходя из анализа ценообразования в автотранспортных организациях, предлагаются следующие стратегии.

Ценообразование с учетом прогнозируемой реакции конкурентов. МУПАТПам не следует устанавливать стоимость проезда выше или ниже, чем у конкурентов. Если цена будет назначена ниже, то это может повлечь за собой снижение цены и конкурентами. В результате МУПАТПы могут потерять часть рынка или вообще уйти с рынка. Если же цена будет назначена выше, то МУПАТПы также потеряют часть рынка и возможную прибыль, так как в имеющихся условиях конкуренты не станут следовать за ними;

В качестве примера можно привести расчет валовой выручки при различной стоимости проезда. По данным планово-экономического отдела МУПАТП № 1 за один рейс в маршрутном такси в среднем проезжает 42 человека (при стоимости проезда 10 рублей). За один день маршрутное такси делает 12 рейсов, тогда валовая выручка составила 5040 рублей. При повышении стоимости проезда до 11 рублей количество пассажиров уменьшится на 30%, тогда валовая выручка составит 3881 рублей. Можно сделать вывод, что финансовое состояние от этой меры не улучшится, а даже станет хуже и МУПАТП № 1 потеряет часть рынка.

Стратегия стабильных цен. Так как услуги, предоставляемые автотранспортными организациями, являют собой однородные товары, то данная стратегия применима в автотранспортных организациях. При применении этой стратегии для любого покупателя услуги продаются по одной и той же цене. Потребители данных услуг будут уверены в том, что и им, и другим потребителям услуга отпускается по той же самой цене, что создает чувство стабильности (в том числе и для МУПАТПов). Эта стратегия перекликается со стратегией ценообразования на основе возможной реакции конкурентов.

Если сделать предположение, что МУПАТП № 1 назначит стоимость проезда 11 рублей, тогда стоимость проезда в пределах одного административного района г. Ульяновска будет установлена в пределах 8 рублей. Это будет давить на психологию пассажиров, путь которых пролегает через два и более административных района города. Таким образом, целесообразно оставить стоимость проезда равным 10 рублям.

Установление цен, ориентированных на ценность. При назначении стоимости проезда не всегда возможно использовать в качестве основы спрос или издержки. Тогда цену устанавливают на уровне, который, по мнению предприятия, окажется приемлемым для рынка. Затем цену можно постепенно повышать, чтобы проверить эластичность спроса на услугу в зависимости от цены. Когда повышение цены обуславливает резкое сокращение спроса, цену снижают до прежнего уровня.

В настоящее время в распоряжении МУПАТП № 1 имеются 13 легковых автомобилей (в том числе два - Тойота Лэнд-Краузер) и 8 грузовых. На базе этих машин можно создать легковое и грузовое такси. Так как доходы от деятельности этих машин будут превышать расходы на их содержание, то этот шаг позволит МУПАТП № 1 получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности приблизительно рассчитаем затраты и доходы от использования легковых автомобилей. Стоимость поездки в легковом такси составляет в среднем 60 руб. За день один таксист делает около 40 поездок. Тогда его дневная выручка составит 2400 руб., а в месяц – 72000 руб.  Расходы представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Расчет расходов на 1 легковой автомобиль, работающий в 2 смены