Организация смешанной перевозки груза

В нашем случае перевозка будет  осуществляться из Исландии в г. Могилёв, Беларусь. Так как Исландия –  островное государство, то транспортировка  мороженой рыбы будет производиться  как минимум двумя видами транспорта. Учитывая объём перевозок целесообразным будет выбор таких видов транспорта как морской и железнодорожный. Опять же принимая во внимание географическое положение Исландии, следует сделать вывод о наличии большого количества портов, способных осуществить отправку нашего груза. Так же следует учесть то, что Беларусь не имеет выхода к морю, а значит доставка железнодорожным транспортом до г. Молилёва может осуществляться из портов разных стран, имеющих такой выход. Таким образом перед нами встаёт вопрос о выборе рациональной транспортной схемы доставки груза. Рассмотрим некоторые варианты:

1. Схема №1:

Порт Акранес (Исландия) – порт Санкт-Петербург (Россия) – ж/д станция  Могилёв II (Беларусь). Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 1907 морских миль, время в пути – 3 дня и 23 часа. Перевозка в Могилёв осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 734 км.

Рис. 10 – схема морской перевозки

Рис. 11 – схема ж/д перевозки

2. Схема №2

Порт Рейкьявик (Исландия) – порт Клайпеда (Литва) – ж/д станция  Могилев II (Беларусь). Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 1551 морских миль, время в пути – 3 дня и 6 часа. Перевозка в Могилёв осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 822 км.

Рис. 12 – схема морской перевозки

Рис. 13 – схема ж/д перевозки

3. Схема №3

Порт Рейкьявик (Исландия) – порт Калининград (Россия) – ж/д станция  Могилёв II (Беларусь). Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 11898 морских миль, время в пути – 4дня. Перевозка в Могилёв осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 786 км.

Рис. 14 – схема морской перевозки

Рис. 15 – схема ж/д перевозки

Схемы составлены при помощи сайтов www.searates.com и www.ports.com и программы Rail-атлас.

 

 

 

 

 

3. Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных.

Для принятия решения о рациональной схеме доставки груза с применением  различных видов транспорта требуется  вычислить для каждой из схем общие  затраты Zо и общее время на доставку груза tдо по нижеприведенным формулам:

Zо = zп1 +zвп+  zдвi + zпрi + zзгi ,                              (1)

где zп1 – затраты на выполнение погрузки груза на 1-ом (i = 1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

zвп – затраты на выполнение  этапа выгрузки груза на последнем  (i = 1) этапе перемещения груза  одним из видов транспорта;

zдвi – затраты на выполнение i-ого этапа перемещения груза  на одном из видов транспорта;

zпрi – затраты на выполнение  погрузочно-разгрузочных (перегрузочных)  работ после i-ого этапа перемещения  на последующий вид транспорта;

zзгi – затраты времени на  задержку груза в пункте его  перевалки между моментами окончания

выгрузки после i-ого этапа перемещения и начала последующей погрузки на следующий вид транспорта

Общее время доставки определяем по формуле:

tдо = tп1 +tвп+  tдвi + tпрi + tзгi  ,                               (2)

где, tп1 – время погрузки груза  на 1-м (i = 1) этапе перемещения груза  из начального пункта одним из видов  транспорта;

tвп – время выгрузки груза  на последнем (i = n) этапе перемещения  груза в конечный пункт одним  из видов транспорта;

tдвi – время движения транспортного средства с грузом на i-ом виде транспорта;

tпрi – время на выполнение  погрузочно-разгрузочных (перегрузочных)  работ с i-ого на последующий  вид транспорта;

tзгi – время задержки груза  в пункте его перевалки между  моментами окончания выгрузки с i-ого вида транспорта и начала на последующей погрузки на следующий вид транспорта.

Условные расчетные нормативы:

1) для железнодорожного транспорта:

тариф за 1 км использования четырехосного  вагона для перевозки груза – 0,8 €;

тариф, связанный с загрузкой или разгрузкой четырехосного вагона, по 95 €;

тариф, связанный с перевалкой груза  или прохождением промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем по 50€ за вагон;

тариф, связанный с хранением 1 т  груза на железнодорожной станции  за каждые полные сутки – 3 €/(т*сут);

средний суточный пробег вагона с  грузом – 200 км;

простой в пункте загрузки – 1 сут, в пункте разгрузки – 1 сут, в пункте перевалки груза или промежуточном  пограничном пункте с таможенным контролем - по 0,4 сут;

2) для морского транспорта:

тариф за 1 км перевозки 1 т груза  – 0,02 €;

тариф, связанный с загрузкой, разгрузкой или перегрузкой 1 т груза, по 10 €/т;

тариф, связанный с хранением 1 т  груза в порту за каждые полные сутки - 2 €/(т*сут);

средняя скорость движения морского судна – 20 узлов/ч;

простой в пункте загрузки, разгрузки  или перевалки груза - по 3 сут.

Маршрут №1:

Zо=25000+4655+153418+28772+25000+15000=251845 €

T_до=3+1+3,958+3,67+3=14,6 сут

Маршрут №2:

Zо=25000+4655+124777,95+32222,4+25000+15000+2450=229105,35€

T_до=3+1+3,25+4,11+3+0,4=14,4 сут

Маршрут №3:

Zо=25000+4655+152694,1+30105,6+25000+15000+2450+2450=257354,7€

T_до=3+1+4+3,93+3+0,4+0,4=15,7 сут

По данным расчётов можно сделать  вывод о том, что все 3 схемы  обеспечивают поставку в установленный  срок, однако наименьшие затраты заказчика на перемещение груза до грузополучателя имеют место при использовании маршрута №2. Таким образом в качестве рационального мы выбираем маршрут №2 - Порт Рейкьявик (Исландия) – порт Клайпеда (Литва) – ж/д станция Могилев II (Беларусь).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Подбор транспортных и погрузо-разгрузочных средств для принятой транспортной схемы доставки груза.

Выбранная нами схема доставки груза  подразумевает использование двух видов транспорта: морского и железнодорожного. Следовательно, нам необходимо выбрать транспортные и погрузо-разгрузочные средства, применяемые на данных видах транспорта.

Начинается наша перевозка из Исландии, значит первым делом необходимо подобрать  морское транспортное средство. Для перевозки контейнеров морем используют контейнеровозы. Контейнеровоз — грузовое судно длиной примерно от 70 до 394 м и перевозящее примерно от 250 до 14 тысяч 20-футовых контейнеров одновременно. Контейнеровозы предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные ящики - контейнеры, масса которых с грузом составляет от 10 до 40 тонн. Контейнеровозы отличаются большим раскрытием палубы над грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию, как горизонтальное перемещение груза в трюме. На контейнеровозах грузовое устройство, как правило отсутствует (gearless containerships): грузовые операции выполняют портовыми средствами со специальных причалов, так называемых терминалов. (http://www.eteck.lv/index/kontejnerovoz/0-18). По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие (cell guides) для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85 %, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек. С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей устойчивости судна при различных вариантах загрузки. (http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%EE%ED%F2%E5%E9%ED%E5%F0%EE%E2%EE%E7). Для данной перевозки мной был выбран контейнеровоз AMERDIJK.

Детали  судна:

Тип судна: Container ship

Год постройки: 2010

Длина и ширина: 168 m X 26 m

Gross Tonnage: 17000, Тоннаж судна: 20200 t

Записанная скорость (Макс/Средн): 16.6 / 14.3 knots

Флаг: Liberia [LR] 

Позывной: A8VB6

IMO: 9491472, MMSI: 636014587

 

Рис. 16 –  контейнеровоз

(http://www.marinetraffic.com/ais/ru/shipdetails.aspx?imo=9491472).

Следующим транспортным средством, используемым при данной перевозке, является железнодорожная фитинговая платформа. Фитинговая платформа — специализированнаяплатформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера). 80-футовые фитинговые платформы позволяют осуществлять перевозку двух стандартных 40-футовых контейнеров.

(http://ru.wikipedia.org/wiki/%D4%E8%F2%E8%ED%E3%EE%E2%E0%FF_%EF%EB%E0%F2%F4%EE%F0%EC%E0).

Для данной перевозки я выбрала 80-футовую фитинговую платформу «Русская тройка»

Рис. 17 – фитинговая платформа

Длина – 25,72 м.

Масса тары - 24,9 тонны

Грузоподъемность - 69 тонн

(http://www.rus-troyka.com/80_foot/).

Месячный объем перевозок грузов составляет 2500 т. Вместимости выбранного нами судна. (AMERDIJK) достаточно для осуществления перевозки наших 96 40-футовых контейнеров и одного 20-футового. Для перевозки по железнодорожным путям мы используем 80-футовые фитинговые платформы, размеры которых позволяют поместить 2 40-футовых контейнера на одной платформе. Так как число 40-футовых контейнеров в нашем случае составляет 96, следовательно нам понадобится 48 платформ. Однако у нас остался еще один 20-футовый контейнер. Для его транспортировки будем использовать 40-футовую платформу. Таким образом мы сможем одной отправкой, состоящей из 49 платформ отправить все наши контейнеры.

На морских контейнерных терминалах для погрузки и выгрузки крупно-тоннажных контейнеров из судов применяют различные судовые портальные краны, причальные мостовые перегружатели, а в последнее время – еще и стреловые мобильные краны.    Судовые краны  (грузовые устройства судов) целесообразно использовать при перевозках контейнеров между портами, не оборудованными подъемно-транспортными машинами. Обычно это – небольшие порты, с малыми контейнеропотоками. Наибольшее распространение для разгрузки и погрузки  крупнотоннажных контейнеров на морские суда получили мостовые портальные причальные перегружатели.

Рис. 18 – контейнерный перегружатель

За последние годы в качестве грузоподъемных машин на причалах контейнерных терминалов все более получают распространение безрельсовые машины – передвижные стреловые (мобильные) краны, которые не требуют подвода электросети и могут быть по мере необходимости переставлены с одних причалов на другие и сконцентрированы в наиболее важных и напряженных местах погрузки или разгрузки судов.  Нередко и по технико-экономическим показателям они оказываются выгоднее по сравнению с мостовыми причальными перегружателями.

Если контейнерная площадка на морском терминале расположена далеко от причала, где контейнеры разгружаются и загружаются на суда, то для транспортировки контейнеров между этими участками терминала применяют напольные  транспортные средства (стакеры (складывающиеся подъемные краны), которые перемещают контейнеры по терминалу, тягачи, ролл-трейлеры и полуприцепы, используемые для перемещения контейнеров и грузов, многоместные прицепы, платформы). Многоместные прицепы, могут  перемещаться автотягачами, тракторами или автоматическими тягачами.   На прицепе могут помещаться до трех 40-футовых или до шести 20-футовых контейнеров.

Рис. 18 - стакеры

На контейнерной площадке груженые контейнеры, предназначенные для  перегрузки на сухопутные виды транспорта для доставки в конечные пункты назначения, обычно разделяются по этим видам транспорта и по пунктам назначения.   Для этого на терминале выделяются отдельные площадки с подходами соответствующих видов транспорта – автомобильного, железнодорожного или внутреннего водного. Обычно на терминалах выделяют отдельные участки для хранения рефрижераторных контейнеров, которые оснащаются стационарными сетями электроснабжения  холодильных агрегатов контейнеров на время хранения. (http://scbist.com/scb/uploaded/tgs/17-2.htm).

На сухопутных контейнерных терминалах (железнодорожно-автомобильных или  только автомобильных) контейнеры разгружаются с подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта или  загружаются на него при помощи различных  кранов (стреловых, козловых, мостовых) или автопогрузчиков. Это же оборудование применяют для перестановки контейнеров на участке хранения, сортировки и для погрузки их на железнодорожный или автомобильный транспорт.  Для переработки крупнотоннажных контейнеров зарубежные предприятия изготовляют различные специальные автопогрузчики. Автопогрузчики находят все более широкое распространение на зарубежных контейнерных терминалах, вытесняя краны. Причиной этого являются их преимущества: отсутствие стационарных подкрановых путей и сети электроснабжения; маневренность и неограниченная зона действия; короткие сроки ввода терминала в действие; простота перепланировки и реконструкции терминала. Для переработки контейнеров на грузовых терминалах в сочетании с подъемно-транспортным оборудованием используют различные грузозахватные приспособления. Грузозахват для крупнотоннажных контейнеров называется спредером (от английского слова “spread” – распределять, распространять), поскольку он распределяет контейнеры по площадке. В настоящее время применяют универсальные спредеры – для 20-футовых и для 40-футовых контейнеров, с телескопической (раздвижной) рамой.