Если штучный  груз большого объема и не очень  большой номенклатуры и в дальнейшем предполагается его отправка большими партиями, то с экономической точки зрения целесообразно его упаковывать на паллеты и хранить на стеллажах. Для этого могут быть использованы деревянные паллеты размером 1200 х 800 мм. Если груз укладывается с большой высотой складирования, то его обвязывают с помощью пластмассовых или металлических лент. Срок службы деревянных паллет - два-три месяца. Кроме того, они требуют постоянного ремонта. Поэтому наиболее целесообразно использовать металлические поддоны, срок службы которых составляет несколько лет.

Может также  использоваться специальная ящичная тара размером 1200x800 мм различной высоты или, в зависимости от характера груза, специальная стоечная тара (например, при нестандартном грузе - длинномер, спецтехника, специальные виды упаковки и т.п.).

Поскольку грузы  доставляются автотранспортом, склады должны быть оборудованы специальными эстакадами (это особенно важно при большом товарообороте). Целесообразно также применять специальные разгрузочные платформы, например консольный поворотный мост с опорой на задний край кузова автомобиля (принцип работы рычажный, противовес или гидравлика). Выгрузка автомобилей при применении таких платформ производится очень быстро. Для выгрузки используются ручные гидравлические тележки и электрические или дизельные погрузчики. С помощью этих же платформ производится и отгрузка товара заказчику. При этом необходимо использовать так называемый вагонный вариант погрузчика. Это погрузчик с низкой строительной высотой, который въезжает в кузов автомобиля, обычно дизельный со строительной высотой менее 2 м и с подъемом груза на высоту не более 3 м. Его задачей является загрузка автомобиля и подача груза на накопительную площадку склада.

Наиболее широко применяемыми и дешевыми погрузочными средствами являются тележки с подъемными вилами. Они предназначены для ручного перемещения груза на паллетах в складских, производственных и торговых помещениях. Выпускаются они в основном грузоподъемностью от 1 до 2,5 т. Другим видом наиболее распространенной техники на складах являются погрузчики.

В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг.

В условиях развития рыночных отношений, увеличения товарообмена и расширения хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся в России представление о терминале как о складе с минимумом функций, связанных с переработкой и накоплением грузов. Оно заменяется понятием многофункционального терминального комплекса как крупного транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром оказываемых услуг и представляющим собой комплекс инженерно-технических сооружений с современным технологическим оборудованием.

Терминальные  комплексы нового поколения имеют  в своем составе:

• специализированные автоматизированные складские помещения  для хранения и переработки грузов;

• контейнерные терминалы;

• площадки для  отстоя подвижного состава;

• помещения  для выполнения таможенных функций органами

Государственного  таможенного комитета и сопутствующие  службы;

• филиалы  банков и центры сертификации;

• транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;

• страховые  компании;

• центры оптово-розничной  торговли и бизнесцентры;

• административные помещения и офисы клиентов, включая  инофирмы, торговые представительства;

• службы охраны и безопасности;

• почту, телеграф и другие виды коммуникаций;

• вычислительные и информационно-логистические центры;

• центры технического обслуживания подвижного состава автотранспорта;

• комнаты  отдыха и гостиницы;

• пункты питания;

• магазины оптово-розничной  торговли и демонстрационные залы;

• аналитические  исследовательские центры;

• реабилитационно-оздоровительные  комплексы.

Такой терминальный комплекс может занимать территорию от 60 до 100 га и больше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, удобную планировку. Складские корпуса воздвигаются из легко монтируемых сборно-разборных и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5-12 м, что позволяют осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под евро-поддоны.

Эффективное функционирование логистических транспортно-распределительных  систем осуществляется путем оптимизации  управления и планирования товаро-материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и согласования экономических интересов всех участников логистической системы.

Современный грузовой терминал является предприятием, осуществляющим разнообразную деятельность, включая продажу такой услуги, как перевозка, обработку и хранение грузов, оказание множества дополнительных услуг, в том числе транспортировку груза. При осуществлении своей деятельности терминал взаимодействует с перевозчиками, клиентами, посредниками, таможней, банком и рядом других контрагентов.

Технологический цикл грузового терминала состоит  из следующих технологических процессов: импорт, экспорт и транзит.

Импорт включает выгрузку груза, размещение груза на складе с последующей выдачей клиенту.

Экспорт включает продажу перевозки отправителю  груза, прием груза на склад, доставку его со склада и его загрузку.

Транзит является совокупностью первых двух процессов, зачастую с добавлением промежуточных  операций.

Основные технологические процессы сопровождаются рядом вспомогательных, таких как:

• составление  расписания и отслеживание графика  выполнения всех этапов технологического цикла;

• отслеживание состояния и подготовка тары;

• оказание разнообразных  услуг клиентам, начисление оплаты и отслеживание платежей;

• поддержка  функционирования разветвленного складского хозяйства;

• выявление  неисправностей при перевозках, в  том числе розыск груза и идентификация  груза без маркировки;

• осуществление  таможенного контроля складов временного хранения.

1.3.Эффективность терминальной системы перевозки грузов

Терминалы должны располагаться в узлах основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями.

  Эффективность  работы транспорто-экспедиционного  предприятия (ТЭП) зависит от  объемов перевозок и организации  регулярных маршрутов доставки  грузов. Эта эффективность показана на маршруте Краснодар-Сочи, где были определены основные технико-эксплуатационные и экономические показатели работы используемых автомобилей. В результате расчетов были получены следующие показатели: объем перевозок составил 168 т/сутки; грузооборот 49560 т∙км/сутки и 12390000 т∙км/год. Была рассчитана производительность автомобиля в зависимости от различных эксплуатационных показателей и себестоимость перевозки груза, которая составила в среднем 7,8 руб/т∙км. Анализ этих показателей показал, что предприятие не достаточно эффективно использует свои технические и экономические возможности. Одновременно с этим имеется большой потенциал и резервы для дальнейшего развития транспортно-экспедиционной деятельности.

Для совершенствования  организации перевозок грузов было предложено осуществить проект построения терминальной системы перевозок грузов в Краснодарском крае. Проект планируется осуществить при поддержке местных органов власти и на основе реализации федеральной инвестиционной программы «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания» (Терминал), заказчиком которой является Министерство транспорта России.

   При изучении  спроса на транспортные услуги  в регионе, с учетом грузопотоков  в Краснодарском крае, а также  расположением грузообразующих  и грузопоглощяющих пунктов, рекомендуется целесообразное размещение терминалов в следующих населенных пунктах: Краснодар, Новороссийск, Анапа, Туапсе, Сочи, Майкоп, Ейск, Тихорецк, Темрюк и Армавир. Все терминалы находятся на основных транспортных магистралях региона, которые охватывают весь край.

Предложенная  модель расчета эффективности создания терминальной системы показала на достаточно высокую ее эффективность (таблица1).

Выполненные экономические  расчеты показали, что доход терминальной системы в год составит 72,0 млн. рублей, суммарные затраты 35,6 млн. рублей, а прибыль составит 36,4 млн. рублей. Себестоимость единицы транспортной работы в терминальной системе составила в среднем по маршрутам 2 руб./т∙км, что значительно ниже, чем при существующей сквозной технологии перевозки грузов (таблица 1, графа 6).

  Терминальная  технология определяет формы  организации и управления перевозками,  размеры и структуру парка  автомобилей, диктует технические  требования к фирмам производящим  автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на:

подвозо-развозочный  относительно малой грузоподъемности;

большегрузный линейный, используемый для перевозок  между терминалами.

   Важным  условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.

   Таким  образом, грузовые автотранспортные  терминалы, сразу же после своего  появления в западных странах,  стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.

На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая  отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка»  т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.

    Характерной  особенностью терминальной технологии  автоперевозок является кооперация  и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных  формах. Мелкие компании обычно  занимаются подвозом-развозом в  зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.

     В  большинстве автотранспортных компаний  принята схема управления, при которой дирекции непосредственно подчинены лишь основные службы-перевозочные и технические, организованные по вертикали (вспомогательные службы - кадровая, финансовая, хозяйственная - организованы по горизонтали). При этом руководитель каждого основного подразделения располагает большими полномочиями при подборе кадров, решении бюджетных, организационных и хозяйственных вопросов. Кроме того, во многих компаниях имеется совет экспертов. В совет входят руководители отделов и наиболее опытные специалисты компании, которые сообща занимаются решением текущих проблем и подготовкой решений по важнейшим вопросам. Но право принятия окончательного решения остается за руководителем компании.