Транпортная логистика

хозяй­ства: затраты на сооружение 1 км трубопровода почти вдвое мень­ше затрат на строительство 1 км железной дороги и окупаются в очень короткие сроки в связи с низкими эксплуатационными расходами.

              Трубопроводный транспорт по объему грузооборота, на­чиная с 1993 года, вышел на второе место после железнодорож­ного.

              Наиболее крупные нефтепроводы: «Омск—Павлодар—Шымкент» протяженностью по территории республики более 2000 км, «Узень—Атырау—Самара» — 1500 км, «Узень—Жеты­бай—Актау» — 141 км и др.

По территории Северного Казахстана проходит участок Транссибирского магистрального нефтепровода «Туймазы (Баш­кирия)—Омск—Иркутск». Через республику проходят мощные газопроводы «Средняя Азия—Центр» и «Бухара—Урал», которые обеспечивают газом многие промышленные районы, находящи­еся вблизи этих трасс. Для нужд народного хозяйства Казахста­на действует газопровод «Мубарек—Ташкент—Шымкент— Та­раз —Алматы» протяженностью 1320 км.

С приобретением независимости и переходом к рынку по­требности в нефтяных транспортных коммуникациях измени­лись, некоторые внутренние нефтепроводы стали международ­ными и используются как экспортно ­импортные линии на неф­теперерабатывающих заводах; ныне экспортные линии направ­лены на запад и север России, а по линии «Кенкияк—Орск» и

«Атырау—Самара» нефть экспортируется в Россию.

              В Стратегии индустриально ­инновационного развития Ка­захстана указано, что в перспективе добыча нефти на месторож­дениях шельфа Каспия может достичь 150—200 млн. т в год и бу­дет держаться на этом уровне в течение 25—30 лет.

Автомобильный транспорт в Казахстане по народнохозяй­ственной значимости стоит на третьем месте после железнодо­рожного и трубопроводного. Если железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на развитие межреспубликан­ских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта для разви­тия межобластных и внутриреспубликанских перевозок неоце­нима.

              Дороги и их инфраструктура в использовании автотранспор­та имеют исключительное значение. Автодорожный комплекс республики играет важную роль в жизнедеятельности государ­ства, являясь связующим звеном между различными видами транспорта и средством товародвижения, как между регионами страны, так и в межгосударственном сообщении.

              Основные приоритеты развития автомобильных дорог были определены Государственной программой развития автодорож­ной отрасли на 2001—2005 годы. За время реализации Програм­мы было реконструировано и отремонтировано более 11 тыс. км автомобильных дорог республиканского значения.

              Проведение структурных преобразований в экономике, выз­ванное решением задач по удвоению ВВП, неизбежно приведет к необходимости повышения качества и пропускной способнос­ти автомобильных дорог в силу роста автомобильных перевозок к 2010 году с 33 до 55 млрд. км. Например, автоперевозки за 2006 год (с учетом оценки объе­ма перевозок грузов нетранспортными организациями и пред­принимателями, занимающимися коммерческими перевозка­ми) составили 1582,5 млн т, что на 4,7% больше показателей 2005 года.

              Реализация Государственной программы развития автодо­рожной отрасли Казахстана на 2001—2005 годы завершена. В 2005 году после реконструкции сданы в эксплуатацию 139 км автодо­роги «Астана—Костанай—Челябинск» и 113 км автодороги «гра­ница РФ—Уральск—Актобе», велись работы по реконструкции участка автодорог «Ушарал—Достык», «г. Риддер—граница Рес­публики Алтай, РФ», проводились подготовительные работы по проекту «Реконструкция автодороги “Атырау—Актау”». Завер­шена реабилитация и приняты во временное эксплуатационное обслуживание автодороги «Алматы—Бишкек» протяженностью 205,4 км, «Атырау—Уральск» — 488 км, «Актобе—Карабутак—граница Костанайской области» — 446 км.

              В нынешних условиях социально­ экономического развития страны постоянно расширяется сфера применения автомобиль­ного транспорта. Предоставление услуг в данной отрасли пол­ностью передано в конкурентную среду, что способствует ак­тивизации перевозок в этой сфере. В частности, в рамках клас­тера «Транспортно ­логистические услуги» реализуется проект NELTI1(New Eurasian Land Transport Initiative) по перевозке грузов на маршруте «Пекин—Берлин—Брюссель».

Воздушный транспорт. Внутриконтинентальное положение

Казахстана требует увеличения авиационных перевозок. В стра­не зарегистрировано 58 авиакомпаний, из низ 13 — нацио­нальные с государственной формой собственности, доля которых во всех видах пассажирских перевозок составляет 85—90%.

Крупные аэропорты Казахстана весьма перспективны как перевалочные базы между Европой и Азией, Севером и Югом, что делает их выгодными для привлечения иностранного и оте­чественного капитала.

Через воздушное пространство республики проходит сеть воздушных трасс трансазиатской системы маршрутов. Основное направление транзитных потоков, проходящих через республи­ку, — из Европы в страны Юго - Восточной Азии. Имеющийся спрос на использование воздушного пространства Казахстана требует совершенствования технических средств управления воздушным движением, навигации и связи.

В последние годы государством особое внимание уделялось реализации крупных инвестиционных проектов в отрасли граж­данской авиации: строительство нового столичного аэропорто­вого комплекса в Астане, новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Атырау, современного пассажирского терминала в Ал­матинском аэропорту и реконструкция взлетно-­посадочной по­лосы в аэропорту Актобе.

На сегодня одним из крупных авиаперевозчиков на отече­ственном рынке является национальный авиаперевозчик «ЭйрАстана», демонстрирующий опережающий рост показателей, предусмотренных первоначальным бизнес­-планом. Начав в мае 2002 года свою деятельность с эксплуатации трех воздушных су­дов по трем внутренним авиамаршрутам, в настоящее время авиа­компания имеет парк из 11 современных воздушных судов, а гео­графия полетов включает 18 международных и 25 внутренних

направлений.

В 2006 году завершен капитальный ремонт взлетно-­посадоч­ной полосы аэропорта Павлодара. В 2007 году будет завершена реконструкция аэродрома Шымкента, а также реконструкция аэровокзального комплекса аэропорта Актобе. Для обновления авиационного парка страны АО «Эйр Астана» планирует приоб­рести на лизинговой основе 6 новых самолетов западного произ­водства.

Водный транспорт. подразделяется на морской и речной. Морской транспорт ныне действует только на Каспийском море, где функционируют порты, через которые осуществляется связь Казахстана с Азербайджаном, Нижним Поволжьем, Туркменией, Дагестаном и Ираном.

В основном по Каспийскому морю перевозятся нефть и неф­е продукты, строительные материалы, рыба, машины и обору­дование. Перевозка нефти и нефтепродуктов началась с 1996 года, с вводом комплекса сооружений для налива нефти в тан­керы.

Через порты Баутино и Актау, которые играют большую роль в развитии транспортно-­экономических связей мангышлакско­го промышленного района, вывозятся строительные материалы, нефть, а завозятся цемент, лес, машины и оборудование. Раньше судоходство осуществлялось по Аральскому морю, когда через порт Аральск проходила связь с Узбекистаном через порт Муй­нак в Каракалпакии. Преобладающими видами грузов были хло­пок, рис, бахчевые культуры, рыба, лес.

Речной транспорт играет заметную роль в развитии связей с ближним зарубежьем и внутриреспубликанских связей. По ос­новной судоходной реке Ертыс (Иртыш) Казахстан связывается с Омской и Тюменской областями России по вывозу цемента, леса и нефтепродуктов. Межобластные связи по этой реке осу­ществляются между Восточно­ Казахстанской и Павлодарской об­ластями, где преобладают строительные грузы, зерно и нефте­продукты.

Следует отметить, что реки Казахстана не отличаются мно­говодностью и имеют большие сезонные колебания глубины, поэтому необходимы работы по увеличению глубин рек, чтобы обеспечить рост объемов перевозок. В настоящее время судоход­ство в стране осуществляется в бассейнах рек Ертыс, Урал, Илии озера Балхаш на участках общей протяженностью 3982 км. За 2006 год речным транспортом перевезен 1 млн т грузов, что на 25% больше, чем за 2005 год.

Перспективный рост грузопотоков, потенциально ориенти­рованный на морские порты, предусматривает стратегическую значимость создания портовой инфраструктуры, способной обеспечить необходимый комплекс услуг адекватно увеличива­ющемуся объему грузов.

На ближайшую перспективу общий объем перевозок на Кас­пии увеличится до 70 млн т, в том числе по нефти — до 50 млн т, по сухим грузам — до 20 млн т. При этом объемы перевозок неф­ти через казахстанские порты к 2015 году составят 38 млн т в год, а сухих грузов — порядка 3 млн т.

2. Транспортные коридоры на территории Казахстана

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток – Запад. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном уровне планируется создание региональных транспортно-логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического кластера. Акционерным обществом «Казахстан темир жолы» был разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через территорию Турции (рис. 5.). Ввод ТКЖМ, по первичным оценкам экспертов, позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн. т, в экспортном сообщении – до 20 млн. т.

Рис. . Динамика контейнерного грузопотока через переход Достык – Алашанькоу [1].

Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. Получит дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных транспортных коридоров.

2.1. Новый транспортный коридор «Западная Европа – Западный

Китай»

Основные результаты проведенного анализа железнодорожных перевозок в республике Казахстан показали незначительную конкурентоспособность этого вида транспорта в рассматриваемом коридоре. В ближайшие 10-15 лет по заключению компании «TASC» (Израиль) улучшение железнодорожной сети не ожидается, что исключает ее конкуренцию с автотранспортом. Только создание терминально-логистического сервиса на железной дороге позволит ЖД Казахстана повысить свою конкурентоспособность. Исследуемый в работе транзитный коридор сегодня неконкурентоспособен по сравнению с Транссибирской магистралью, он не может привлечь значительную долю грузопотока по направлению Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Трансазиатская железная дорога в настоящий момент не в состоянии обеспечить достаточный уровень обслуживания на большинстве маршрутов (низкая скорость, многочисленное количество погранпереходов). Однако, как главные магистральные автодороги, так и региональные в этом регионе являются дорогами низкого качества. Для создания коридора важным является развитие маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург. Протяженность этих дорог составляет более 1500 км. Их некачественное покрытие обусловлено суровыми погодными условиями. При реализации запланированных Минтранскомом РК инвестиционных проектов:

                    Трансевропейская магистральная дорога Е40;

                    Достык – Алматы – Астана – Москва;

                    Урумчи – Кыргызстан – Иран;

коридор сможет предоставить более высокий уровень обслуживания прежде всего на коротких или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать сеть транспортно-логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, так и России. Реализация этих проектов позволит через улучшение и создание обходных дорог крупных населенных пунктов повысить значение этого коридора в обеспечении грузопотоков по главным направлениям, одним из которых уже сегодня являются север и северо-запад в направлении на Россию. В «Программе Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» в развитии транзитного потенциала особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами страны. Предполагается, что реализация проекта создания нового транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней)[2]. По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос. Сегодня, используя свое основное преимущество – геополитическое место расположения, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости. Составной частью транспортно-логистической системы являются логистические центры, предоставляющие весь комплекс услуг по обработке, хранению, транспортировке груза, и управляющие растущими товаропотоками в современной глобальной экономике.