Автомобильный общественный транспорт в РБ

Введение

    Актуальность темы исследования заключается в том, что проблемы городского общественного транспорта стали предметом пристального исследования ученых во многих странах мира, независимо от политической системы, размеров территории, численности населения и т.п.

Проводимая  в России новая экономическая  политика, заключающаяся в сокращении доли госбюджета, выделяемой на общественные перевозки, в росте цен на топливо, запасные части и материалы и  в либерализации экономики, привела  к тому, что городской общественный пассажирский транспорт стал бесконтрольной и неуправляемой отраслью. Вопросу  использования современных методов  математического исследования и  системного анализа, оптимизации работы городского пассажирского общественного  транспорта (ГПОТ), снижения затрат времени  и средств населения, связанных  с передвижением, неблагоприятного воздействия подвижного состава  на окружающую среду, повышения безопасности движения и другим вопросам не уделяется  должного внимания. Переплетение социально-экономических, демографических, экологических и других факторов, политика на дробление предприятий всех форм собственности привели к тому, что снизился уровень технического состояния подвижного состава. Часть операторов не имеет производственной базы, соответствующей профессиональной подготовки и, следовательно, не может обеспечивать выпуск подвижного состава и организацию перевозок в соответствии с нормативными требованиями. Сложилось положение, когда эффективность работы общественного пассажирского транспорта определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности транспортных организаций. Существующие показатели оценки работы ГПОТ не позволяют ответить на вопросы: насколько рациональна существующая комбинация используемых видов транспорта; насколько оптимальна маршрутно-транспортная сеть; насколько транспорт удовлетворяет потребности населения в перевозках; как при имеющейся транспортной системе улучшить уровень обслуживания населения и др.

    Проблема оценки эффективности функционирования ГПОТ относится к разряду слабоструктурированных, ее невозможно полностью сформулировать и описать количественно, так как в ней присутствуют качественные элементы, которые несут в себе неопределенность и неоднозначность. Поэтому создание для таких систем традиционных формальных количественных моделей возможно только при условии использования субъективных нечетких оценок.

    Оценку эффективности городских пассажирских перевозок обеспечивают два направления: прогнозирование транспортной подвижности населения и организация работы подвижного состава на действующих пассажирских маршрутах. Отсутствие методов прогнозирования потенциальной и транспортной подвижности населения и распределения перевозок между видами транспорта, особенно когда на конкретном маршруте работают автобусы, трамваи, маршрутные такси и др. виды транспорта, привело к тому, что за основу практики организации пассажирских перевозок принимают спонтанные натурные обследования, проводимые по различным упрощенным методикам, что затрудняет сравнение и обобщение получаемых результатов. Это обстоятельство требует особого внимания к разработке методики оценки эффективности функционирования городского пассажирского общественного транспорта.

Объектом исследования курсового проекта является процесс перевозки городского населения пассажирским автомобильным общественным транспортом. За критерий выбора объекта исследования приняты населенные пункты, в которых перевозка пассажиров выполняется тремя-четырьмя видами транспорта.

Предметом исследования выступают отношения, тенденции, механизмы и приоритеты, возникающие в процессе разработки и реализации работы городского общественного автомобильного транспорта.

Целью курсового проекта является более полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей населения в городских пассажирских перевозках путем совершенствования системы общественного пассажирского транспорта при взаимодействии участников процесса и соблюдении интересов каждого из них.

    Указанная цель предопределила выбор и необходимость решения следующих задач:

- провести анализ результатов экономических реформ на городском пассажирском общественном транспорте Республики Башкортостан;

- определить факторы, влияющие на эффективность работы общественного пассажирского транспорта;

- провести теоретические исследования и оценку эффективности функционирования пассажирского общественного транспорта в Республике Башкортостан и ГО г. Уфа.

    Теоретико-методологической базой исследования послужила совокупность представлений отечественных и зарубежных ученых. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Общественный автомобильный транспорт и тенденции его развития.

1.1 Пассажирский автомобильный транспорт, его преимущества. 

    История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения в 1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток - построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885– 1886 г.г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля.

Большое значение для широкого использования  автомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом  постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутой» мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился первый таксомотор. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей. Условно, историю развития пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов.

Первый  период (1918-1929 г.г.) В начале 1918 года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей. В 1922 г. решением Советского Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границу и ввозить автомобили и автомобильное имущество

(«Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн» и  т.д.)

В 1925 – 1928 г.г. на улицах крупных городов  появились легковые автомобили и  автобусы иностранных марок, что  позволило организовать (хотя и в  небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.

Второй  период (1929-1940 г.г.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 г.г. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19- местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932 г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком – автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4, в 1938г. – ЗИС-8, в 1938г. – ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек).

Таблица 1.1

Количество  автобусов и легковых автомобилей  на 1932 и 1937 год

В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки  были организованы более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых были общего пользования. В годы Великой  Отечественной войны перевозки  пассажиров фактически во многих городах  и областях прекратились, т.к. подвижной  состав был мобилизован.

Третий  период (1947-1960 г.г.) К началу 1947 года автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, в которых они существовали до войны. В 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах, а таксомоторное – в 420 городах страны. За период с 1946 по 1950 г.г. парк автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизеле генераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г. производство автобусов Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г. М-407, ГАЗ-20 («Победа»), ЗИС-110, ГАЗ-12, с 1960г. ЗАЗ-965 («Запорожец»), с 1965г. ГАЗ-21 («Волга»).

 Четвертый период (1960-1990 г.г.) ознаменовались высокими темпами развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 г.г. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот – в 2,6 раза.

Производство  автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению с 1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т.д., легковых автомобилей ВАЗ-2101.

Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1,7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50 %, отменено более 3000 автобусных маршрутов.

Объем пассажирских автобусных перевозок  к 1996 г. (по сравнению с

1990г.) сократился  на 19 %, численность парка – на 27,8 тыс. ед., количество автобусных  маршрутов уменьшилось на 7,2 тыс.

В настоящее  время в ГИБДД зарегистрировано 627 тыс. автобусов всех классов, из которых  только 400 тыс. работают. Выпускаются  следующие марки автобусов ЛИАЗ-5256 (вместимость 120 пассажиров), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275 (городской автобус вместимостью 104 пассажира), МАЗ-103 (100 пассажиров) и  т.д.

В перевозках пассажиров участвуют несколько  видов транспорта, которые имеют  как достоинства, так и недостатки, а именно:

1. Железнодорожный  транспорт является основным  видом транспорта по перевозке  пассажиров на средние расстояния  и в пригородном сообщении,  не зависит от климатических  условий, погоды, времени года  и суток, высокая провозная  способность (массовость), сравнительно  высокая скорость и сравнительно  невысокая себестоимость перевозок,  тем не менее, большие капитальные  вложения.

2. Водный  транспорт подразделяется: а) морской  пассажирский транспорт (пригородный,  дальний международный) – велико  значение в обслуживании северных  районов Сибири и Дальнего  Востока б) речной транспорт  (городской, пригородный, дальний). В России более 70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озер.

 Самый  дешевый вид транспорта, но имеет  (речной) сезонность в работе.

3. Воздушный  транспорт является основным  видом транспорта для перевозок  пассажиров на дальние расстояния, отличается высокой скоростью  сообщения, комфортабельностью, доступностью (вертолеты) абсолютно всех районов,  но, тем не менее, высокая себестоимость  перевозки пассажиров.

4. Городской  электрический транспорт (трамвай,  троллейбус) – экологически чистый  вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на строительство  путей сообщения. 

5. Специальный  транспорт (городской, внегородской) предназначен для обслуживания  пассажиров в крупных зонах  (много рельсовый, подвесные дороги). 

6. Автомобильный  транспорт подразделяется по  административно- территориальному признаку:

а) городские  перевозки (8-10 км)

б) пригородные (до 50 км)