- прохождение
в установленные сроки государственного
технического осмотра автобусов;
- укомплектование
автобусов водителями, имеющими
соответствующую квалификацию;
- проведение
в установленные сроки медицинского
освидетельствования и ежедневного
медицинского осмотра водителей
в соответствии с совместным
указанием МВД РФ 1/21249-99 и Министерства
здравоохранения РФ № 2510/11453-99-85-99;
- проведение
инструктажей, стажировки и обеспечение
водителей схемой автобусного
регулярного маршрута общего
пользования;
- обеспечение
обязательного технического осмотра
перед выездом на линию;
- соблюдение
транспортной дисциплины и нормы
вместимости автобусов и микроавтобусов;
- соблюдение
установленного времени выезда
на линию и заезда;
- обеспечение
установленного режима труда
и отдыха водителя;
- содержание
автобусов в технически исправном
состоянии, обязательное соблюдение
при следовании по автобусному
регулярному маршруту общего
пользования расписания (графика)
движения, составленного на основании
нормирования скоростей, утвержденного
Администрацией городского округа
город Уфа Республики Башкортостан
[11].
В связи
с высокими темпами развития автомобильного
транспорта растет и интенсивность движения,
усложняется процесс обеспечения порядка
и безопасности движения на автомобильных
дорогах, улицах городов и других населенных
пунктов. Только в Республике Башкортостан
на дорогах курсирует более 1 млн. автомашин,
из них более 20 тыс. автобусов. С ростом
автомобилизации страны в последние годы
явственно наблюдается и повышение агрессивности
в дорожном движении, и игнорирование
требований безопасности, что становится,
к сожалению, нормой поведения. Особую
тревогу вызывают нарушения со стороны
водителей автобусов, от поведения которых
на дороге зависит жизнь многих людей.
Создание пробок на отдельных
участках дорог практически перечеркивает
преимущества скоростных видов
ГПТ для пассажиров, поскольку
при первоначальном формировании
планировочной структуры г. Уфы
и других городов республики не было
предусмотрено развитие массового ГПТ
малой вместимости.
Для более полного удовлетворения
потребностей жителей в перевозках
администрацией г. Уфы в 1998
году было принято решение
дополнительно привлечь транспорт
частных предпринимателей. Но при
всей своей помощи в перевозках
пассажиров, частные перевозчики
в городах РБ не смогут стать
основными исполнителями автотранспортных
услуг, так как работа индивидуальных
предпринимателей и ООО в данной
сфере порождает некоторые отрицательные
явления:
- происходит
занижение доходов по декларациям
в налоговую инспекцию (уход
от налогов);
- на линии
работает автотранспорт без лицензий,
без путевых листов, без отметок
о прохождении ежедневного технического
осмотра автомобиля и медицинского
осмотра, что отрицательно влияет
на безопасность перевозки и
экологию;
- увеличивается
дотация муниципалитета на покрытие
убытков от пассажирских перевозок
муниципальным предприятиям (поскольку
увеличиваются расходы, уменьшаются
доходы).
Кроме организованных частных
перевозчиков, в городах республики
часто появляются так называемые
«черные извозчики». Многие из
которых не имеют лицензий, договоров
с администрацией городов, не
платят налоги. Чтобы устранить
эти негативные явления, в
г. Уфе были заключены так
называемые договора партнерства
с более честными предпринимателями.
Благодаря этим договорам, последние
получили возможность работать
по графику государственного
автобуса, если тот технически
не исправен и не вышел на
линию, и пользоваться поддержкой
ГУП «Башавтотранс».
2.2
Основные направления
совершенствования
системы городского
пассажирского транспорта
Республики Башкортостан
и ГО г. Уфы
Современному рынку городских
пассажирских перевозок РБ присуще
большое разнообразие форм обслуживания,
т.к. на рынке действуют предприятия
муниципального и частного секторов.
Однако, проводимые в последнее
время преобразования в деятельности
ГПТ не сняли, а наоборот
обострили противоречия социально-экономического
характера между частной и
муниципальной формой производства
транспортных услуг и индивидуально-общественной
формой их использования. Как
следствие, возрастают и усложняются
проблемы регулирования деятельности
ГПТ, отсутствует целостный координационный
механизм управления, сочетающий
элементы общего руководства
и оперативного регулирования
ГПТ; отсутствует необходимая
мотивация исполнителей со стороны
заказчика к качественному выполнению
договорных обязательств; недофинансируется
эксплуатационная деятельность
ГПТ из бюджетов различных
уровней и опаздывают платежи.
Поэтому важными проблемами по
развитию и совершенствованию
деятельности городских рынков
пассажирских перевозок, особенно
г. Уфы, являются:
1. Сохранение
суммарной доли государственного
городского пассажирского транспорта
в формировании перевозок;
2. Создание
муниципальных норм взаимоотношения
частных и государственных собственников
городского пассажирского транспорта;
3. Предотвращение
необоснованного роста тарифов,
так как в условиях свободных
цен их рост вызывает немедленное
повышение стоимости всех предоставляемых
услуг, требующих транспортного
обеспечения;
4. Координация
деятельности городских транспортных
предприятий с целью создания
наиболее приемлемой обслуживающей
сети с минимальными издержками;
5. Обеспечение
опережающих темпов развития
общественного транспорта по
сравнению с индивидуальным для
улучшения экономической обстановки
и снижения уровня ДТП, путем
установления единых норм, стандартов
и правил в области охраны
окружающей среды, безопасности
движения и условий труда на
транспорте;
6. Обеспечение
финансовой защиты малоимущих
граждан предоставлением определенных
льгот;
7. Обеспечение
защиты городских транспортных
предприятий от недобросовестных
конкурентов.
Также очень важно установить
квоты на количество используемого
транспорта, в чем заинтересованы
сами перевозчики различных форм
собственности. Квоты призвании
и должны способствовать сокращению
затрат на перевозки, разгрузке
транспортных магистралей, снижению
негативных последствий воздействия
автотранспорта на окружающую
среду. В тесной связи с этим
стоит вопрос о возможности
применения эффективных мер воздействия
по отношению к перевозчикам,
систематически нарушающим правила
и нормы выполнения пассажирских
перевозок. Это важно, потому
что, нормативные требования по
обеспечению безопасности перевозок
пассажирских перевозок распылены
в десятках документов, которые
не стыкуются, а порой и противоречат
друг другу. Поэтому в новых
рыночных условиях необходимо
ввести ГОСТ «общие технические
требования по обеспечению безопасности
перевозок пассажиров на автомобильном
транспорте». Насущной проблемой
остается также необходимость
обновления и переработки нормативно-инструктивной
документации по организации
городских пассажирских перевозок
применительно к условиям рыночных
отношений. Необходимы совместные
усилия администрации городов
и государственных предприятий
по формированию более цивилизованного
рынка пассажирских перевозок
автобусами.
Развитие рыночных отношений
и ликвидация системы прямого
административного управления транспортом
воспринимается нередко как вмешательство
в хозяйственную деятельность
предприятий ГПТ. При этом многие
убеждены в том, что рынок
«сам все расставит по своим
местам». Как показывает практика
последних лет, это не совсем
так. Даже в тех капиталистических
странах, где свобода предпринимательства
рассматривается в качестве основного
принципа функционирования и
развития экономики, городской
транспорт является объектом
постоянного и часто достаточно
жесткого регулирования со стороны
государства, причем правомерность
и необходимость существования
подобной системы давно признана
и транспортниками и общественностью.
Рис. 2.1
Совершенствование системы регулирования
деятельности ГПТ таможенно-тарифной
политики.
Существуют
и применяются разнообразные
формы государственного и муниципального
регулирования ГПТ.
К административно-правовым формам
государственного регулирования
ГПТ можно отнести инструменты
контингентирования (определения структуры
исполнителей услуг), сертификации
(оценки на предмет соответствия
качества услуг требованиям стандартов),
лицензирования и квотирования (определение
порядка и ограничений на вхождение
в рынок коммерческих перевозчиков),
контроля над ценами.
Прямое экономическое регулирование
предполагает использование многообразных
форм безвозвратного финансирования
отрасли и организаций. Это
субвенции или прямые субсидии,
которые включают в себя дотации
и доплаты из бюджетов различных
уровней на компенсацию выпадающих
доходов исполнителям услуг. Сюда
следует отнести льготные кредиты,
налоговые льготы, лизинговый инструментарий
для восстановления изношенной
производственно-технической базы.
К косвенным формам относятся
рычаги налоговой (переход на
оплату единого налога на вмененный
доход, изменение системы налогообложения
субъектов, имеющих косвенное
отношение к общественному транспорту),
амортизационной (применение механизма
ускоренной амортизации).
Саморегулирование ГПТ есть способность
системы реагировать и эффективно
адаптироваться к изменению внешнего
окружения с помощью балансировки
внутренних подсистем. Для системы
ГПТ саморегулирование будет
выражаться в оперативной и
перспективной формах. Перспективная
форма регулирования связана
с формированием планов и прогнозов
развития. Оперативное регулирование
можно выразить как практически
непрерывное воздействие субъекта
управления на объект. Все регулирующие
действия по формированию и
упорядочиванию связей внутри
системы ГПТ, коммуникаций с
внешним окружением в совокупности
должны способствовать достижению
общих социально-экономических целей
муниципальных образований и
включаться в федеративные и
региональные программы общественного
развития. Поэтому и мероприятия по совершенствованию
деятельности ГПТ могут быть сгруппированы
в федеральные, региональные и местные
(табл. 2.4).
Необходимы также меры по завершению
перевода предприятий автомобильного
транспорта и наземного горэлектротранспорта
на контактную систему работы
с покрытием расходов на перевозку
пассажиров на городских и
пригородных маршрутах, не возмещаемых
тарифами, из средств местных
бюджетов.
На региональном и местном
уровнях следует принимать меры
по дальнейшей коммерциализации
предприятий автомобильного пассажирского
транспорта и наземного горэлектротранспорта.
Для чего необходимо:
1. Изменение существующей конкурсной
системы распределения маршрутов,
которая должна строиться на
следующих критериях: либо наименьший
тариф при установленной системе
его изменения, либо наименьший
требуемый из бюджета общий
объем дотаций или объем дотаций
на одного пассажира при установленном
тарифе и системе его изменения.
Возможен и третий альтернативный
вариант- при четко установленных
качественных критериях побеждает
тот оператор, который готов создать
наибольший дисконтированный финансовый
поток в местный бюджет. Аренду
маршрутов можно связать с
их благоустройством, указав определенные
требования в конкурсных условиях.
2. Муниципальное транспортное предприятие
должно быть приватизировано,
возможно, после разделения на
структуры различного назначения
(аутсорсинга). Оно действует неэффективно,
поскольку при равных ценовых
условиях с частными операторами,
а также при некоторых привилегиях
(выделение маршрутов вне конкурса)
требует финансовый поддержки
со стороны бюджета, являясь
убыточным. В качестве альтернативы
может выступать создание равных
условий для муниципального и
частных операторов при конкурсном
размещении заказа, финансировании
льготных категорий граждан и
т.д.