Автомобильный общественный транспорт в РБ

      Действовавшая на пассажирском  транспорте политика регулируемого  ценообразования на услуги при  отпуске цен на потребляемые  ресурсы, отсутствие механизмов  компенсации расходов по перевозке  пассажиров, пользующихся льготами  по провозной плате, разрушение  механизма управления привели  к тому, что предприятия государственной  и муниципальной форм собственности  оказались не готовы к конкуренции  и самоокупаемой работе. Сказались  и последствия перехода к непосредственному  финансированию из местных бюджетов. Отсутствие у  местных органов  власти практического опыта в  сфере организации транспортного  обслуживания и подготовленных  кадров, а также невозможность  сбора в переходный период  информации о средних и предельных  издержках перевозчиков привела  к тому, что из местных бюджетов  покрывались все допущенные фактические  убытки и у предприятий отпала  необходимость в минимизации  издержек, иначе говоря, снизились  стимулы к сокращению затрат. К тому же отсутствие эффективной  транспортной политики одновременно  с увеличением количества льготных  категорий пассажиров, отразилось  на качестве транспортного обслуживания  населения, замедлив темпы пополнения  парка транспортных средств, снизив  безопасность перевозок. В г. Уфе ситуация усугублялась неэффективностью сложившейся системы распределения дотаций на перевозку льготных категорий пассажиров, отсутствием четких средне – и долгосрочных планов развития городского пассажирского транспорта.  

Таблица 2.3

Перевозки пассажиров транспортом общего пользования  на льготной основе в Республике Башкортостан, тыс. человек 

        Анализ состояния системы общественного  транспорта г. Уфы показывает, что она не в полной мере  соответствует конкурсным условиям  хозяйствования. Ценообразование на  рынке услуг общественного транспорта  города осуществляется практически  директивно, льготы по тем или  иным причинам не компенсируются, на рынке доминирует муниципальное  транспортное предприятие, обеспечивающее  около 55% объема перевозок, который  представляется ему вне конкурса.

Рыночное  поле распределяется на конкурсах таким  образом, что на каждом маршруте остается только одним оператором. На рынок  допускаются поставщики, удовлетворяющие  определенным качественным критериям, которые только косвенно влияют на качество и эффективность производства социально-значимых услуг. Между тем, зарубежный опыт свидетельствует о  том, что критерием конкурсного  отбора поставщика услуг общественного  транспорта должны являться либо цена перевозки для пассажиров, либо размер требуемых субсидий. Наиболее предпочтительным конкурентным режимом на рынке услуг автомобильного транспорта г. Уфы является «контракт по себестоимости», так как он снимает с муниципалитета все риски по издержкам и доходам, не требует от муниципальных властей введения мер и технических условий взимания платы за проезд и предлагает, что потребителям конкурса станет оператор, запрашивающий минимальный объем субсидии.

        До сих пор существует множество  устаревших законодательных актов,  несоответствий и противоречий  как внутри них, так и между  ними, практически отсутствует нормативная  база, регламентирующая поставку  услуг частными перевозками, замедлена  ее разработка в области механизмов  управления и финансирования.

       В ходе реформирования системы  отношений между агентами пассажирской  транспортной системы не создана  новая система органов управления  пассажирским транспортом. Местные  органы самоуправления наделены  ответственностью за организацию  пассажирских перевозок без предоставления  соответствующих источников финансирования  и полномочий. Контроль над деятельностью  транспортных операторов остается  слабым, а координация между предприятиями  отсутствует. Автоматизация и  внедрение новых технологий в  системы управления пассажирским  транспортом приостановлены. Отсутствует  технический и финансовый контроль  над деятельностью частных операторов, не везде разработаны планы  развития города, а строительство  не связано с возможностями  и планами по развитию городского  транспорта. Пропускная способность  и состояние дорожной сети  городов не соответствует растущим  транспортным потокам, отсутствует  объективная информация о существовании  пассажиропотоках.

    Низкий уровень финансирования  сочетается с большим объемом  льготных категорий пассажиров  и недостаточностью компенсационных  выплат предприятиям пассажирского транспорта за их перевозку. Административное установление тарифов на перевозки приводят к их несоответствию реальным затратам операторов как частной так и государственной форм собственности.

    Решение всего комплекса этих  проблем возможно через проведение  целенаправленных реформ системы  городского пассажирского транспорта. Поэтому изучение возможностей  создания эффективной системы  производства специально-значимых  транспортных услуг путем его  коммерциализации, разработки рекомендаций  по ее реформированию является  одной из важных практических  задач повышения эффективности  функционирования муниципальной  экономики.

    В настоящее время в структуре  городских пассажирских перевозок  республики на долю автомобильного  транспорта приходится более  70%. Благодаря своей мобильности  и сравнительно низким капиталовложениям,  он получил широкое распространение  как в малых городах, где  является большей частью единственным  видом городского транспорта, так  и в крупных центрах, где  используется в сочетании с  другими видами транспорта. К  сожалению, предприятия автомобильного  транспорта во многих городах  республики являются убыточными  и нуждаются в дотациях из  местных бюджетов, а также в  возмещении затрат на провоз  льготных пассажиров.

    Положение на городских транспортных  предприятиях значительно усложняется  тем, что обанкротившиеся предприятия  закрыть нельзя. В подобных случаях  сама система должна обеспечивать  обновление развития ее элементов,  то есть, системы народного хозяйства  республики должны обеспечивать  достаточное финансирование транспортной  отрасли, не надеясь на ее  полное самофинансирование, поскольку  ее банкротство недопустимо.

    В целях укрепления финансов  и усиления заинтересованности  предприятий в развитии городского  пассажирского транспорта еще  в конце 90-х годов намечалось  разработать и внедрить расчетный  тариф на перевозку пассажиров  внутри городов, который должен  был обеспечить возмещение плановых затрат и получение дополнительной прибыли для образования фонда экономического стимулирования. Однако до настоящего времени расчетный тариф в городах республики практически не внедрен в основном из-за отсутствия источников покрытия убытков.

   Городской пассажирский транспорт  убыточен не только в нашей  республике, но и в других областях  и республиках Российской Федерации,  что вызвано не столько недостатками  в работе транспортных предприятий,  сколько объективными причинами:  некоторым улучшением комфортабельности  автобусов, трамваев и троллейбусов, а также качества транспортного  обслуживания, трудностями роста  эксплуатационных скоростей транспортных  средств из-за планировки городов,  объективным отсутствием возможностей  для повышения производительности  труда водителей. Эти факторы  приводят к тому, что в ближайшие  годы тенденция к возрастанию  себестоимости перевозки пассажиров, видимо, сохранится. Поэтому представляется  целесообразной разработка республиканской  программы по полному удовлетворению  потребностей населения городов  республики в перевозках, где  с учетом повсеместного роста  цен на транспортные средства  определить, в частности, пути  и источники покрытия расходов  предприятия на пассажирские  перевозки во избежание убыточности.  Следовало бы также определить  минимальный уровень рентабельности  городских пассажирских предприятий,  с учетом видов деятельности, размера средств, направляемых  на потребление, развитие социальной  сферы за счет льготного налогообложения,  дотаций, тарифов, цен и др. Наряду с этим, для улучшения  качества и эффективности транспортно-пассажирского  обслуживания населения городов  республики следует принять необходимые  меры к увеличению мощностей  по выпуску троллейбусов на  Уфимском троллейбусном заводе  и завозу более современных  трамваев из других стран. Безусловно, важное значение имеет и приложение  усилий эксплуатационников на  поддержание в работоспособном  состоянии имеющего парка автобусов,  троллейбусов и трамваев. Для  этого следует не менее в два-три раза увеличить объем изготовления запасных частей к ним на заводах республики.

    Рост городов, усложнение транспортных  связей, увеличение подвижного состава,  усиление значения экологического  влияния транспорта, связь качества  его работы с темпами роста  производительности труда- все  это заставляет искать пути  совершенствования эксплуатации  парка городских автобусов, троллейбусов  и трамваев.

    В настоящее время в городах  республики, особенно в ее столице  г. Уфе предоставляется широкий  спектр видов обслуживания для  различных категорий граждан  со значительной дифференциацией  «производителей» услуг: от обеспечивающих  социальную направленность муниципальных  предприятий ГПТ до коммерческих  фирм. При этом в сегменте социально  льготируемых перевозок, выполняемых  по заказу города, как указывалось  выше, доминирующие позиции сохраняет  муниципальный транспорт.

    Причина монополизации муниципального  автотранспорта кроется не столько  в ограниченности заказа, сколько  в нежелании других перевозчиков  занимать этот сектор рынка  транспортных услуг, вследствие  постоянно возрастающего дефицита  выделяемых ему финансовых средств  на компенсацию текущих эксплуатационных  затрат. Важное значение имеет  и то, что муниципальный автотранспорт  имеет по сравнению с коммерческим  ряд преимуществ, а именно:

а) удовлетворение потребностей малообеспеченного населения;

б) наличие  лицензий на различные виды ремонтных  услуг, а также квалифицированный  штат, что позволяет дифференцировать деятельность предприятий;

в) сглаживание  сезонных колебаний спроса: летом, при  спаде пассажиропотока на городских  маршрутах, открываются дачные, растет спрос на междугородние перевозки;

г) снижение отрицательного влияния на деятельность предприятия высокого износа подвижного состава (сход автобусов с линии  и снижающееся качество обслуживания населения), благодаря заключению договорного сотрудничества с частными перевозчиками.

    Негативной стороной роста коммерческих  перевозок стало повышение интенсивности  движения транспорта на городских  магистралях, что приводит к  увеличению дорожно-транспортных  происшествий, повышенным выбросам  вредных веществ в атмосферу,  созданию пробок на отдельных  участках дорог.

 Из  решения  Совета городского округа г. Уфа РБ от 27.04.2006 № 10/24

«О порядке  организации пассажирских перевозок  автомобильным транспортом общего пользования на территории городского округа город Уфа Республики Башкортостан юридическими лицами всех форм собственности  и индивидуальными предпринимателями»:

Безопасность  дорожного движения и пассажиров при осуществлении перевозок  автобусами на автобусных регулярных маршрутах общего пользования является одним из основных условий при  организации пассажирских перевозок.

 Безопасность  дорожного движения и пассажиров  на автобусных регулярных маршрутах  общего пользования обеспечивается  соблюдением комплекса требований, основными из которых являются: