Отчет по летней практике в АСПТР

     К этому типу судов можно отнести  и рефрижераторные суда, которые  осуществляют перевозки мяса, рыбы, фруктов. Они также снабжены различными приспособлениями для погрузки/разгрузки.

     Универсальные сухогрузные суда удобны тем, что  могут вставать у причалов, не оборудованных  перегрузочной техникой и сами производить  погрузку/выгрузку.

     В последнее время появились устойчивые тенденции в увеличивающихся  перевозках негабаритных и тяжеловесных грузов. Это различное оборудование для промышленности и добывающих производств.

     Универсальные сухогрузные суда уверенно держат свои позиции в вопросах перевозки  грузов, необходимых для бесперебойной  работы многих отраслей мировой экономики.

Ролкеры

     Ролкеры - суда для перевозки грузов, использующие горизонтальный способ погрузки –выгрузки.

Основные  типы таких судов:

- тип  «ро-ро» - только горизонтальный  способ погрузки – накатная  техника, грузы на европаллетах, 

- тип  «ло-ро» - смешанный тип погрузки  –горизонтальный и вертикальный (т.е. с помощью крана)

     Увеличение  грузовых перевозок и унификация самих генеральных грузов повлекли за собой необходимость в новых  технологиях перегрузки и соответственно, новых судов для этих целей. Это  специальные суда - ролкеры, с горизонтальным способом погрузки (англ. roll on - roll off –  вкатывай - выкатывай). Они предназначены  для перевозки автомобилей, другой колесной техники, ролл – трейлеров, контейнеров на полуприцепах или  площадках, а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся  на грузовые палубы ролкера вилочными  погрузчиками. Суда – ролкеры используются как в линейном, так и в трамповом  судоходстве. Очень распространены при перевозках грузов в Европе, но могут с успехом использоваться на трансокеанских линиях, например из Европы в Америку или Азию. Конструкция  ролкеров очень похожа на конструкцию  паромов, только без жилых помещений  – кают и мест отдыха. Вместо этих помещений увеличено пространство для грузовых палуб, которые сообщаются между собой лифтами или специальными наклонными плоскостями - внутренними  аппарелями. Погрузка и разгрузка  ролкеров осуществляется при помощи грузовой рампы, соединяющей борт судна  с причалом. Существуют кормовые, носовые  и бортовые рампы. Наиболее часто  применяются кормовые пампы, которые  бывают двух видов: прямая или угловая. Угловая более универсальна, т.к. позволяет судну швартоваться и  производить разгрузку у любого причала, тогда как прямая рампа  может обеспечить погрузку – выгрузку грузов только если судно становится кормой к причалу. Сам причал в  свою очередь должен иметь форму  перевернутой буквы «Г». Бортовые и  носовые рампы используются в  качестве дополнительных к кормовым, для возможности обеспечение  погрузки или выгрузки одновременно в два потока.

     Некоторые судовладельцы используют верхнюю  палубу ролкеров для загрузки контейнерами также как на контейнеровозах. Это  существенно повышает количество перевозимого на судне груза. Ролкер, который везет  на верхней палубе контейнеры, имеет  возможность одновременно производить  погрузку или выгрузку контейнеров  с верхней палубы специальными кранами  – контейнерными перегружателями, а из грузовых помещений через  кормовую рампу закатывать или выкатывать колесную технику, и прочие ро - ро грузы. Многие ролкеры имеют собственный  парк специальной перегрузочной  техники, что позволяет значительно  ускорить процесс разгрузки судна. Это вилочные погрузчики, тягачи для  ролл – трейлеров, тельферы и т.д. 

Паромы

     К ролкерам можно отнести и паромы, т.к. все они загружаются накатной техникой через специальные устройства для заезда техники – кормовые или носовые аппарели.

     Паромы  относятся к категории накатных пассажирских судов. Судно считается  пассажирским, если оно перевозит  более 12 пассажиров. Расцвет пассажирского  флота пришелся на период между двумя  мировыми войнами, т.е. в то время  они были наиболее востребованы, строились  очень быстрыми темпами и все  время модернизировались. В начале и середине 20 века пассажирские перевозки  через Атлантический океан пользовались большим спросом. Увеличивающийся  пассажиропоток между Старым светом (Европой) и Америкой порождал серьезную  конкурентную борьбу между крупными судостроительными и судоходными  компаниями. Ведущие компании Германии, Англии, Франции, Италии боролись за перевозки  пассажиров. Для достижения этого  делалось все: увеличивались размеры  океанских лайнеров, повышался комфорт, но самым главной составляющей была скорость. На это делались ставки. Даже появился специальный приз: «Голубая лента Атлантики». Этим призом награждались самые быстроходные лайнеры Атлантики. Это была своего рода «гонка современных  чайных клиперов». Но в двадцатом  веке звучат другие имена: «Мавритания», «Бремен», «Европа», «Нормандия», «Куин  Мэри» и «Куин Элизабет». Абсолютный рекорд скорости поставил лайнер «Юнайтед Стейтс»: он пересек Атлантический  океан за 3 дня 10 часов и 40 минут, показав  при этом скорость 35,5 узлов. Но такие  скорости уже не вписываются в  положительные коммерческие показатели пассажирских перевозок, т.к. достигалось  это за счет очень большого увеличения мощности, и соответственно огромного  расхода топлива. Поэтому «Юнайтед Стейтс» стал убыточным и был  поставлен на прикол.

     Но  с развитием авиации, в особенности  перелетов с континента на континент, постепенно наметилось падение спроса на морские пассажирские перевозки. Вполне понятно, что большинство  пассажиров стали предпочитать авиаперелеты. С течением времени и условий  рынка, пассажирские суда становятся круизными (англ. cruise – морское путешествие), т.е. используются не столько для  морских перевозок людей, сколько  для морских путешествий, в т.ч. кругосветных. Они становятся более  комфортабельными, просторными, с многочисленными  сервисами и развлечениями, словом полностью удовлетворяют желаниям пассажиров.

     Паромы  среди пассажирских судов представляют отдельную группу. Они предназначены  для перевозки пассажиров и колесных грузов (легковых автомобилей, трейлеров, сельскохозяйственной, дорожной и промышленной техники и т.п.), а также железнодорожных  вагонов. Очень активно паромное сообщение начало развиваться в  начале 70-х годов прошлого столетия. Паромное сообщение очень развито  в Европе, особенно в Балтийском, Северном, Средиземном и Адриатическом  морях, странах Азии. Это связано  с высоким индустриальным развитием  Европейских стран, хорошим уровнем  жизни, что позволяет людям путешествовать вместе со своими автомобилями, а также  большим объемом международной  торговли, и соответственно, значительным ростом перевозок груза автомобильным  транспортом.

     Особенности конструкции паромов в том, что  на одной или нескольких нижних палубах  размещаются грузовые и легковые автомобили, железнодорожные вагоны, другой накатный груз. Для заезда колесной техники на паром используют носовые  и кормовые рампы, специальные устройства для въезда автомобилей, и бортовые лацпорты – специальные технологические  отверстия. Для выгрузки колесной техники  обычно используют т.н. «сквозную» систему  движения: въезд в одни ворота, выезд - в другие. Как говорилось выше, для  перевозки автомобилей используется одна или несколько палуб. Если на пароме несколько палуб, то машины передвигаются  с палубы на палубу на лифтах или  по специальным наклонным площадкам  – аппарелям. На некоторых паромах  применяются откидные платформы  для легковых автомобилей, что существенно  повышает загрузку парома. Эти платформы  оснащены наклонными заездами наподобие  аппарели. Обычно высоту автомобильных  палуб устанавливают из расчета  свободного заезда и размещения на ней по высоте стандартной еврофуры, т.е. - 4,0-5,0 м. На некоторых паромах  есть специальная техника - тягачи для  трейлеров, вилочные погрузчики для  перемещения и размещения палубного  груза. По уровню комфорта для пассажиров паромы практически ничем не отличаются от пассажирских круизных судов. Они  имеют развитую инфраструктуру развлечений  и отдыха, рестораны, магазины, салоны красоты, фитнесс и спа-центры.

Контейнеровозы

     Появление в 60-х годах прошлого столетия универсальной  тары для перевозки грузов – контейнера, обусловило появление специальных  судов – контейнеровозов. Суда –  контейнеровозы подразделяются на две  группы: морские и фидерные.

     Морские контейнеровозы наиболее распространены в судоходстве. Они выполняют  рейсы на межконтинентальных линиях – Европа – Азия, Европа - Северная и Южная Америки и т.д. Естественно, что морские контейнеровозы перевозят  гораздо больше контейнеров, чем  фидерные. Фидерные суда в основном работают на доставке контейнеров из малых портов в большие, где контейнеры консолидируются и грузятся на морские  и океанские суда для дальнейшей перевозки на другие континенты. Рынок  контейнерных перевозок очень динамичен. Буквально за два десятилетия  контейнерные перевозки вышли на первое место в мире. Вместе с  их развитием началось массовое строительство  новых типов контейнеровозов. Конструктивно, суда – контейнеровозы устроены таким  образом, что их трюмы оборудованы  вертикальными направляющими, по которым  контейнера ставятся в трюм один на другой наподобие кубиков в детской  игре. При этом направляющие выполняют  две роли – облегчают погрузку контейнеров и исключают горизонтальное смещение при качке. Для наиболее рационального использования контейнеровозов, часть контейнеров после загрузки трюмов, грузится на палубу. Особое внимание уделяется размещению и креплению  контейнеров на палубе, т.к. они подвержены всем превратностям морской стихии. Контейнера на палубе крепятся специальными приспособлениями: штангами, цепями, талрепами. Обычно соотношение между контейнерами в трюмах и на палубе примерно три  к одному. Как правило, контейнеровозы не имеют никаких грузовых приспособлений для разгрузки контейнеров. У  контейнеровозов очень высокие  палубные надстройки, где помещаются каюты экипажа и технические  помещения, чтобы несколько ярусов контейнеров на палубе не закрывали  обзор. Носовые мачты оборудованы  телекамерами. Все современные контейнеровозы имеют очень сильную техническую  оснащенность, и оборудованы по последнему слову техники. 

2. Классы  судов Регистра

3. Технико-эксплуатационные характеристики морских  судов: линейные, массовые, объемные, грузовые, скоростные

Характеристики  морских транспортных судов - совокупность показателей, характеризующих соответствие характеристик судна и перевозимых грузов для конкретных условий плавания. 
Эксплуатационно-технические характеристики судов разделяются на следующие группы: 
1. Линейные 
L_ех - максимальная или наибольшая длина судна (м), замеренная между крайними точками носовой и кормовой оконечностей судна; L - длина судна (м) или расстояние, измеренное на уровне летней грузовой ватерлинии от передней кромки форштевня до оси баллера руля, или 96% длины судна, измеренной на уровне этой ватерлинии от передней кромки форштевня до крайней кромки кормовой оконечности судна, смотря по тому, что больше; В_ех - наибольшая ширина судна (м), измеренная на мидель-шпангоуте между наружными кромками шпангоутов, В - ширина судна по ватерлинии (м), измеренная на мидель-шпангоуте, в плоскости летней грузовой ватерлинии, между наружными кромками шпангоутов, D - высота борта (м). Вертикальное расстояние, измеренное на миделе от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса верхней палубы у борта. На судах, имеющих закругленное соединение верхней палубы с бортом, высота борта судна измеряется до точки пересечения продолженных теоретических линий верхней палубы и борта, как если бы это соединение было угловым; d - осадка судна (м). Расстояние, измеренное по вертикали на миделе от нижней кромки горизонтального киля до соответствующей ватерлинии. 
Помимо указанной выше осадки судна на миделе, различают осадку судна носом d_н и кормой d_к , которые обычно замеряют по маркам углубления, нанесенным на бортах судна в его оконечностях. Марки углубления наносят на правом борту в дециметрах и обозначают арабскими цифрами, на левом борту - в футах и обозначают римскими цифрами. Высота на левом борту и расстояние между ними по вертикали равно 1 фут. Высота цифр на правом борту и расстояние между ними равно 1 дм. Замеренные осадки судна по маркам углубления дают расстояния по вертикали между нижней кромкой горизонтального киля и линией ватерлинии, по которую плавает судно, в тех местах по его длине, где нанесены марки.  
Осадку на миделе или среднюю осадку рассчитывают как полусумму носовой и кормовой осадок: 
         d_н + d_к 
D = ---------- . 
              2 
Разность осадок носом и кормой называется дифферентом судна. Если нос судна погружен в воду больше, чем корма, то говорят, что судно имеет дифферент на нос, и наоборот. 
2. Весовые 
Δ - водоизмещение судна (т) - масса судна или масса воды, вытесненной судном, плавающим по некоторую ватерлинию равновесия. Водоизмещение и объемное водоизмещение V, равное объему вытесненной судном воды, связаны зависимостью Δ = γV = γC_вLBd, 
где γ - плотность морской воды, т/м³ ; С_в - коэффициент общей полноты корпуса судна. 
Водоизмещение судна в процессе эксплуатации изменяется в широких пределах. В качестве основных весовых эксплуатационных характеристик судна различают: ΔО - водоизмещение судна порожнем (т). Масса судна, готового для выхода в море, со всем снабжением, водой в главных механизмах, котлах, конденсаторах и их трубопроводах, но без груза, пассажиров, экипажа, багажа, топлива, воды, масла и всех других расходных запасов; 
Δ_max - водоизмещение в полном грузу (т). Водоизмещение судна при наибольшей допустимой осадке по грузовую марку, включающее в себя водоизмещение порожнем и массу груза, пассажиров, экипажа, расходных запасов, топлива, воды и масла; 
Δ_ω - дейдвейт или полная грузоподъемность судна (т), являющаяся разностью водоизмещения в полном грузу и водоизмещения порожнем: 
Δ_ω = Δ_max - Δ_о . 
Дедвейт судна можно также представить как сумму масс груза и запасов, которые можно принять на судно: 
Δ_ω = Р + р_т + р_в + р_снаб + р_эк + р_пр ,  
где Р масса груза; р_т - масса топлива и масла;р_в - масса воды; р_снаб - масса всех видов судового снабжения; р_эк - масса экипажа и пассажиров с багажом; р_пр - масса запаса провизии. 
В паспортных данных обычно указывают дедвейт, рассчитанный для плавания судна по летнюю грузовую марку. 
Чистая грузоподъемность судна Δ_ч (т), или масса груза без запасов топлива, воды, масла, снабжения, экипажа и багажа:  
Δ_ч = Δ_ω - (р_т + р_в + р_снаб + р_эк + р_пр). 
Для пассажирских судов в чистую грузоподъемность включают массу пассажиров и их багажа. 
3. Объемные 
- грузовместимость судна W (м³) объем всех судовых помещений, предназначенных для перевозки груза. Различают грузовместимость при перевозке штучных грузов - в кипах и груза - насыпью (в зерне); 
- киповая грузовместимость судна Wк (м³), или объем всех грузовых помещений между внутренними кромками выступающих конструкций (шпангоутов, бимсов, карлингсов и т.п.) и защищающих их деталей; 
- грузовместимость судна насыпью Wз (м³) - суммарный объем всех имеющихся в грузовых помещениях свободных объемов. Грузовместимость судна насыпью всегда больше грузоподъемности в кипах; 
- удельная грузоподъемность судна (м³/т), или грузоподъемность судна, приходящаяся на одну тонну его чистой грузоподъемности,  
ω = W / Δ_ч. Для исчисления взимаемых с судов сборов за пользование каналами, лоцманские услуги, постановку в доки и т.п., а также для статического учета флота устанавливают так называемую валовую вместимость судна и чистую вместимость судна, которые измеряются в регистровых тоннах (1 рег.т. = 100 куб.фут или 2,83 м³). 
Валовая вместимость судна включает объем помещений под верхней палубой, в настройках и рубках за исключением помещений, не полностью защищенных от попадания воды, и некоторых других помещений, указанных в правилах обмера. Чистая вместимость судна характеризует объем только коммерчески эксплуатируемых помещений. Она получается путем вычитания из валовой вместимости судна объема помещений, не пригодных для перевозки груза и пассажиров. Величина вместимости заносится в мерительное свидетельство судна. 
4. Скоростные 
Скорость судна - одна из главных эксплуатационных характеристик, измеряемая в узлах (1 уз = 1 миля/ч). 
Различают следующие понятия скорости: 
- техническая скорость судна - средняя скорость судна относительно воды за длительный интервал времени при установленном режиме работы машины, ветре и волнении не более 3 баллов и при чистом корпусе; 
- паспортная скорость судна - скорость, полученная на ходовых испытаниях и являющаяся нормативной величиной на определенный срок эксплуатации судна; - валовая эксплуатационная скорость судна, вычисленная как отношение расстояния, пройденного судном между двумя или несколькими географическими пунктами, к ходовому времени при средних гидрометеорологических условиях и осадке судна с полным грузом; 
- чистая эксплуатационная скорость - средняя скорость судна, вычисляемая как отношение расстояния, пройденного между двумя или несколькими пунктами, к ходовому времени за вычетом времени задержек в пути. 
5. Дальность и автономность плавания 
Большое значение в эксплуатации судна имеет дальность и автономность плавания. Дальность плавания в милях вычисляют по результатам замера расхода топлива на 1 милю в час. Ее рассчитывают для технической скорости, исходя из полного запаса топливно-смазочных материалов, и заносят в формуляр по судну. Автономность плавания задается в сутках, ее величина лимитируется запасами топлива, провизии и пресной воды для экипажа и пассажиров. 
Кроме перечисленных выше, имеется большое количество иных эксплуатационных характеристик судна, учитывающих приспособленность его к грузовым операциям, ограничения по району плавания и так далее. 
Правила Регистра судоходства предусматривают, что суда, плавающие во внутренних водах, должны иметь Свидетельство о грузовой марке, суда загранплавания - Международное свидетельство о грузовой марке. В свидетельстве о грузовой марке устанавливается минимальная высота надводного борта судна в соответствии с требованиями Конвенции по охране человеческой жизни на море. Высота надводного борта устанавливается в зависимости от района, сезона плавания и класса судна с учетом двух условий - достаточного запаса плавучести и прочности корпуса судна. По первому условию надводный борт определяют в зависимости от главных размерений корпуса и формы его обводов, размеров и конструкции надстроек, закрытия отверстий, ограждений и т.д. По второму условию надводный борт обусловливается принятыми толщинами связей корпуса и расчетом его прочности. 
Если безопасный надводный борт назначен данному судну исходя из его геометрических характеристик и судно в конструктивном отношении удовлетворяет требования Регистра судоходства или если его необходимая общая и местная прочность доказана соответствующими расчетами, то такое судно получает наименование судна полнонабортного, или с минимальным надводным бортом. Строительство и эксплуатация судов с минимальным надводным бортом экономически выгодно при перевозке грузов с малой удельной кубатурой (рудовозы, балкеры). Эксплуатация судов с избыточным надводным бортом целесообразна при перевозке грузов с большим удельным погрузочным объемом. Высоту надводного борта в процессе эксплуатации контролируют по грузовой марке, которую наносят на обоих бортах судна в районе мидель-шпангоута. Отсчет производится от палубной линии. Регистр судоходства и классификационные общества других стран допускают применение региональных марок, которые могут быть использованы для обозначения высоты надводного борта. Действующая в конкретных условиях грузовая марка определяет и максимально допустимое водоизмещение судна. Замерив среднюю осадку судна по маркам углубления до приема груза (d₁) и после приема (d₂), по грузовой шкале определяют соответствующее им водоизмещение судна (Δ_ω1) и (Δ_ω2). Тогда количество принятого груза определится как разность водоизмещения: 
Р = Δ_ω2 - Δ_ω1. 
Все указанные выше величины снимают по шкале грузового размера в зависимости от замеренной средней осадки судна с учетом плотности воды.