Статистика железнодорожного транспорта

Для базисного  периода:

  1,00125

1,00125∙0,7915∙601, 248 

Для текущего периода:

  

)

      При анализе влияния факторов  на изменение производительности  локомотива формула может быть  детализирована:

                  (2.45)

Для базисного  периода: 

Для текущего периода: 
 

2.3 Анализ влияния факторов на изменение

среднесуточной  производительности локомотивов 

   1. Анализ влияния факторов (формула 2.45) на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц. Исходная информация для анализа представлена в табл. 5.

   2. Пример анализа.  Анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива выполняется методом разниц (табл. 6). Для анализа влияния долей пробега на изменение производительности локомотива формулы расчета представлены в преобразованном виде.

Например, абсолютное изменение производительности под влиянием изменения доли пробега  в одиночном следовании (Δ₃) получено следующим образом

Δ₃ = Q_b1*k_b1*[(1-а_od1-а_dv0-а_t0-а_s0)-(1-а_od0-а_dv0-а_t0-а_s)]*t_u0^lok*v_u0^lok= Q_b1*k_b1*(1-а_od0-а_dv0-а_t0-а_s0-1+а_od0+а_dv0+а_t0+а_s0)*t_u0^lok*v_u0^lok= Q_b1*k_b1*(Δа_od1+а_od0)*t_u0^lok*v_u0^lok= Q_b1*k_b1*(-Δа_od)*t_u0^lok*v_u0^lok

Таблица 5

Исходная  информация для анализа влияния  факторов

 
 
 

Таблица 6

Исходная  информация для анализа влияния  факторов

 

    3. После окончания расчетов (см. табл. 6) делаем аналитические выводы с использованием числовых данных о влиянии каждого фактора на изменение среднесуточной производительности локомотива.

    Вывод:

    В целом, производительность в текущем  периоде по сравнению с базисным возросла на 50194,9 т км брутто/лок-сут. На это изменение оказали влияние следующие факторы.

    Наибольшее  положительное влияние на увеличение производительности локомотива оказал фактор участковая скорость: её изменение  на 27,35 км/ч повлекло за собой увеличение производительности на 784364,52 т км брутто/лок-сут. Также значительное воздействие на повышение производительности оказал фактор доля пробега по системе многих единиц  – он повысил производительность локомотива на 75630,88 т км брутто/лок-сут, доля пробега в двойной тяге – повысила производительность на 38650,48 т км брутто/лок-сут. Четвертым  по значимости фактором можно назвать долю пробега подталкивающих локомотивов (повысил производительность на 17416,57 т км брутто/лок-сут.).

    Негативное  влияние на производительность локомотива оказала доля одиночного пробега – его увеличение на 0,3356 ед.  уменьшило производительность на 800685,28  т км брутто/лок-сут., масса поезда брутто снизилась в текущем периоде на 122,09 т, что повлекло снижение производительности локомотива на 58171,21; время работы на участке в среднем за сутки –из-за того, что оно уменьшилось на 0,08 ч производительность снизилась на 6860,19 т км брутто/лок-сут. Также негативное влияние оказало понижение коэффициента брутто, после чего производительность локомотива упала на 150,89 т км брутто/лок-сут. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     3 Наличие и работа  вагонного парка 

     3.1 Рабочий парк грузовых вагонов

     В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов. Учет наличия грузовых вагонов осуществляют все подразделения транспорта (станции, отделения дорог, дороги, эксплуатируемая  сеть) ежесуточно на основе применения автоматизированных систем. Общее наличие  вагонов на момент окончания каждых отчетных суток распределяется по группам, необходимым для оперативного использования  в перевозочном процессе. В наличном парке вагонов по дороге выделяют группы: в распоряжении дороги (рабочий  и нерабочий парки) и вне распоряжения дороги. Рабочий парк — это вагоны, которые по своему техническому состоянию  могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают  вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки n_rb, вагоно-сутками рабочего парка nt_rb; вагоно-часами Σnt_rb .

     Находясь  в рабочем парке, каждый вагон  выполняет один из элементов производственного  цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания  погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки. В  учете в составе производственного  цикла для вагона выделяют следующие  элементы:

- вагоно-часы продвижения по участку в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами Σnt_u;

- вагоно-часы простоя местных вагонов на станциях под грузовыми операциями Σnt_gr;

- вагоно-часы простоя на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкой Σnt_tr-pr и без переработки Σnt_tr-br.

  Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчетным путём, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

                                                                        (3.1)

     Таким образом, вагоно-часы рабочего парка  за отчетный период складываются из следующих  элементов:

- простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями Σnt_gr;

- простой в составе транзитных поездов с переработкой Σnt_tr-pr

- и без переработки Σnt_tr-br на технических станциях

- вагоно-часы на участке Σnt_u в составе организованных поездов.

     Расчет  вагоно-часов рабочего парка необходимо выполнить по данным прил., табл. П.6 и привести в табл. 8.

                                 (3.2)

      Для базисного периода:

∑nt_rb = 10049345,58+2795837+7771568+15554309=36171059,58 ваг-час

      Для текущего периода:

∑nt_rb =9826774,12+3153987+8157503+16232125= 37370389,12 ваг-час

      По  затратам вагоно-часов за месяц определяется: среднесуточная величина рабочего парка  вагонов в физических единицах вагоно-сутки  nt_rb:

                                                                           (3.3)

                                                                      (3.4)

Принимаем t=30 дней.