Статистика железнодорожного транспорта

   Динамическая  нагрузка на вагон рабочего парка  зависит от динамической нагрузки груженого  и коэффициента порожнего пробега к груженому

                                                                                 (4.26)                  

   4.Полный  рейс вагона связан с гружёным  рейсом и процентом порожнего  пробега вагонов:

                                                          (4.27)   

Для текущего периода:

    

   Его можно  проверить по величине среднесуточного  пробега и времени оборота  вагона в сутках:

                                                                                         (4.28)                              

   5.Среднесуточная  производительность вагона рабочего  парка зависит от динамической  нагрузки груженного вагона, среднесуточного  пробега и коэффициента порожнего  пробега вагонов:

                                                              (4.29)              

Для текущего периода: 
 

4.3 Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

    Как видно из формулы, время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведётся по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).

    В расчетах пункта 4.1 представлен пример исходной информации, необходимой для  анализа причин изменения оборота  вагона. Результаты расчетов показателей  качества использования вагонов сводятся в таблицу 9.

Таблица 9

    Результаты  расчетов показателей качества использования  вагонов

 

Общее изменение каждого элемента Δt_i и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

                                                                                          (4.30)          

Изменение времени в чистом движении t_dv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ₁ и технической скорости Δ₂:

                                                  Δ₁ =(                                (4.31)               

Δ₁ =

                                           Δ₂ =                                      (4.32)

Δ₂ =

                                                                                     (4.33) 

      Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать  по фактам нецелесообразно, так как  изолированного статистического учета  этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

                                                                                   (4.34)                

   Изменение времени нахождения вагона под грузовыми  операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ₃ и средним простоем под одной грузовой операцией Δ₄:

                                            Δ₃                                (4.35)                

                                              Δ₄=                                 (4.36)         

   Δ₃

   Δ₄=

   Изменение времени нахождения вагонов в  составе транзитных поездов на технических  станциях без переработки и с  переработкой определяется влиянием четырёх факторов:

- полного рейса Δ₅, Δ₉;

- вагонного плеча Δ₆, Δ₁₀;

- удельного   веса  соответствующей  группы  транзитных  вагонов Δ₇, Δ₁₁;

- среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ₈, Δ₁₂ формулы (4.388 – 4.43).

                             Δ_5,9=                    (4.37)                

Δ₅=

Δ₉=

                                            Δ_6,10=                 (4.38)     

Δ₆=

Δ₁₀ =

                                                      Δ_7,11=                (4.39)        

Δ₇ =

Δ₁₁ =

                                             Δ_8,12=                             (4.40)                    

Δ₈=

Δ₁₂=

    Все факторы от которых зависит среднее  время оборота вагона, можно определить в три группы:

    - отражающие влияние условий работы – полный рейс вагона, (коэффициент местной работы), вагонное плечо;

-  отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;

- отражающие влияния качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой операцией транзитного вагона с переработкой и без переработки.

    При практической оценке изменения времени  оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть  изменения, которая произошла под  влиянием факторов, характеризующих  качество работы коллектива.

    Таким образом, общее изменение продолжительности  одного производственного цикла  ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ₁₃ – изменение под влиянием условий работы; Δ₁₄ – изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ₁₅ – изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

                                   ΔT= T₁-T₀=Δ₁₃+Δ₁₄+Δ₁₅                             (4.41)     

 ΔT=92,97 – 92,78=0,20= -1,1416 - 0,5984 +1,9458 = 0,20 ч

                                 Δ₁₃=Δ₁+Δ₃+Δ₅+Δ₆+Δ₉+Δ₁₀                                              (4.42)                                         

Δ₁₃ ==

= -1,1416 ч

                                                       Δ₁₄=Δ₇+Δ₁₁                                       (4.43)                        

Δ₁₄=0,1019 – 0,7003 =

                                                Δ₁₅=Δ₂+Δt_st+Δ₄+Δ₈+Δ₁₂                          (4.44)                 

Δ₁₅= 0,3189 + (3,6864 – 4,7481) +1,4756 +0,4952 + 0,7178 = 1,9558 ч 
В табл. 10 приведены итоги расчета влияния факторов методом разниц по формулам .

    Таблица 10

    Итоги расчета влияния факторов методом  разниц