Договор перевозки автомобильным транспортом

 

Завершая анализ положений  дореволюционного российского гражданского законодательства, регулировавших договор  перевозки, хотелось бы еще раз отметить высокий уровень понимания российскими  правоведами той поры сущности и  значения договора перевозки, его места  среди иных гражданско-правовых договоров. Остается только сожалеть, что лихолетье  мировой войны, революций и гражданской  войны остановили процесс компетентного  законотворчества, в том числе  и в этой области гражданского права.

 

1.2. Договор перевозки по  советскому гражданскому праву

 

 

 

В Советском Союзе придавалось  большое значение развитию транспорта как одного из основных звеньев единого  народнохозяйственного комплекса  страны. В соответствии с многочисленными  директивными документами партии и  правительства выделялись значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых  шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов и иных средств передвижения, на разработку и производство современных морских и воздушных судов. Устойчивыми темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.

 

Вместе с тем следует  отметить, что как раз уровень  правового регулирования перевозок  грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной  неадекватностью к общественной роли и значению транспорта в жизни  страны. Известно, что признание  отношений по перевозке договорными  в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х и до конца 50-х годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозке ставилась под сомнение со ссылкой на их административный характер, обусловленный плановой системой хозяйства при социализме. Достаточно сказать, что в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на регулирование договора перевозки.

 

С переходом к жесткому административно-правовому регулированию  общественных отношений в сфере  хозяйствования, по мнению некоторых  цивилистов, побудительным основанием для вступления в отношения по перевозке грузов стали плановые акты, порождающие соответствующие  обязанности. Следствием подобных взглядов явилась так называемая односторонне-сделочная  или бездоговорная концепция  зарождения перевозочных отношений. Ее сторонники утверждали, что сдача  и принятие груза к перевозке  совершаются во исполнение обязанностей, установленных для железной дороги и отправителя планом перевозок, и в особом договорном оформлении не нуждаются <*>. При этом они  считали, что совершаемые каждым из участников действия имеют характер односторонних сделок.

 

Наряду с приведенной  концепцией получили распространение  и воспринятые впоследствии законодателем  взгляды на природу перевозочных отношений как договорных. На это  обстоятельство, в частности, указывал И.Б. Новицкий в своей монографии "Обязательство заключить договор"3.

 

Только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и  союзных республик 1961 г. (далее - Основы гражданского законодательства 1961 г.) появилась отдельная глава, посвященная  договору перевозки - гл. 9 "Перевозка". Однако туда включалось весьма незначительное число норм, положительно регулирующих отношения, связанные с перевозками  грузов, пассажиров и багажа (всего  семь статей: ст. 72 - 77), они скорее узаконили  существующую систему правового  регулирования договора перевозки. Об этом свидетельствует, в частности, норма, содержавшаяся в ст. 72 Основ, согласно которой условия перевозки  грузов, пассажиров и багажа и ответственность  сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами определяются уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и  издаваемыми в установленном  порядке правилами. Указанные положения  были воспроизведены в гражданских  кодексах союзных республик, содержавших  также более развернутые положения об автомобильных перевозках, регулирование которых входило в компетенцию союзных республик (в Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. - ст. 373 - 385).

 

По сложившейся в СССР традиции большинство транспортных уставов и кодексов разрабатывалось  соответствующими министерствами и  ведомствами и утверждалось правительством (за исключением Кодекса торгового  мореплавания и Воздушного кодекса). Поэтому соответствующие правоотношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, регулировались в основном подзаконными актами правительства  и ведомственными актами транспортных министерств (а именно Правилами  перевозок).

 

В Основах гражданского законодательства 1961 г. и Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. (далее - ГК 1964 г.) содержались отдельные  определения договора перевозки  грузов и договора перевозки пассажира. Так договором перевозки грузов признавался такой договор, по которому транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный  ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ч. 1 ст. 72 Основ, ст. 373 ГК 1964 г.).

 

Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным  транспортом и ответственность  сторон по этим перевозкам должны были определяться, в соответствии с ГК 1964 г., Уставом автомобильного транспорта РСФСР, утверждаемым Советом Министров  РСФСР (далее – УАТ), и издаваемыми  в установленном порядке правилами  автомобильных перевозок (ч. 2 ст. 375 ГК 1964 г.).

 

Исходя из законодательного определения договора перевозки  груза, можно сделать вывод, что  он был сконструирован по модели реального  договора.

 

Определенными особенностями  отличалась и классификация договора автомобильной перевозки. Здесь, как  и на других видах транспорта, существовало деление перевозок на перевозки  в прямом и в прямом смешанном  сообщении. Но в автомобильных перевозках использовались и специфические  критерии для классификации договоров  перевозки. Данное обстоятельство во многом объясняется особенностями автомобильного транспорта.

 

На автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, не грузоотправитель доставляет груз к пункту погрузки, а автотранспортное предприятие передает свои машины под  погрузку грузоотправителю. Тем самым  транспортный процесс начинается не с момента принятия конкретного  груза к перевозке, но гораздо  раньше, и не на транспортном предприятии  пункта отправления, а на территории грузоотправителя*4.

 

Отсюда на автомобильном  транспорте широкое распространение  получили так называемые организационные  договоры. К ним относятся: годовые  договоры на перевозку грузов и годовые  договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в  порты (на пристани) и аэропорты.

 

В отличие от договора перевозки  конкретного груза, по годовому договору не производилась транспортировка  материальных ценностей. Данный договор  опосредствовал отношения сторон по организации будущих перевозок.

 

Согласно ст. 36 УАТ по годовому договору на перевозку грузов автомобильным  транспортом автотранспортное предприятие  или организация были обязаны  в установленные сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять  к перевозке грузы в обусловленном  объеме. В годовом договоре устанавливались  объемы и условия перевозок, порядок  расчетов и определялись рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

 

В юридической литературе отмечались признаки, которые отличали годовой договор от перевозки  конкретного груза, составляя специфические  особенности организационных договоров.

 

1. Содержание этого договора  составляли права и обязанности  сторон по организации предстоящих  перевозок грузов, а договор перевозки  конкретного груза носил имущественный  характер, поскольку регулируемые  им отношения были связаны  с перемещением материальных  ценностей.

 

2. Годовой договор был  направлен на организацию предстоящих  перевозок грузов, момент его  заключения не связывался с  передачей материальных ценностей,  подлежащих транспортировке. Поэтому  годовой договор - консенсуальный.

 

Что касается договора перевозки  конкретного груза, то он заключался в момент принятия автотранспортным предприятием от отправителя груза  вместе с товарно-транспортной накладной (ст. 47 УАТ РСФСР), т.е. соглашение сторон носило характер реального договора.

 

 

3. Годовой договор перевозки  заключался и исполнялся на  основе утвержденного государственного  плана перевозок грузов (ст. 36 УАТ). В соответствии с § 4 разд. 1 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом <*> предприятия и организации - грузоотправители в соответствии с планами перевозок грузов, установленными для них вышестоящими организациями, обязаны были до 15 марта планируемого года заключить с соответствующими автотранспортными предприятиями годовые договоры на перевозку грузов автомобильным транспортом.

 

Договоры на перевозку  конкретного груза, в отличие  от годовых, могли заключаться для  транспортировки грузов, не предусмотренных  планом. В таком порядке перевозились грузы разового характера при  предъявлении их мелкими отправками, а также грузы по указанию Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Перевозка  овощей, фруктов, молока и других скоропортящихся  сельскохозяйственных продуктов для  организаций заготовительных и  потребительской кооперации производилась  также по предъявлению (без ограничения) заявок, представляемых за пять дней до перевозок. Грузы, перевозка которых необходима для ликвидации последствий стихийных бедствий или аварий, должны были приниматься к перевозке вне плана и вне очереди (ст. 35 УАТ).

 

Роль годового договора все  же не сводилась к организации  выполнения плана перевозок, несмотря на тесную зависимость его от утвержденного  плана перевозок и предопределенность ряда условий предписаниями плана.

 

Плановый характер годового договора на автомобильную перевозку  грузов проявлялся в том, что: а) он заключался на основе планового акта; б) был  направлен на реализацию предписаний  планового акта; в) одно из существенных условий договора - объемы перевозок - определялось плановым актом; г) планом были определены стороны договорных отношений.

 

4. Годовой договор автомобильной  перевозки имел длящийся характер. Выполнение одной или нескольких  операций по транспортировке  грузов не прекращало договорных  отношений. Действие договора  распространялось на весь планируемый  год. Срок действия договора  перевозки конкретного груза  прекращался моментом выдачи  принятого к перевозке груза  управомоченному лицу. Поэтому договор перевозки конкретного груза - базовый договор автомобильной перевозки.

 

5. Действующим законодательством  был установлен специальный порядок  заключения годовых договор (§  4 разд. 1 Общих правил перевозок  грузов автомобильным транспортом). В отношении договоров перевозки  конкретного груза в законодательстве  отсутствовали какие-либо специальные  нормы, регулирующие порядок их  заключения. Требования, предъявляемые  к оформлению таких договоров,  сводились к правилам заполнения  товарно-транспортной накладной,  являющейся формой указанных  договоров *5

 

В сфере автомобильного транспорта значительное развитие получили централизованные перевозки грузов. К централизованным перевозкам относились: а) перевозки, при  которых одно предприятие автомобильного транспорта общего пользования своим подвижным составом или осуществляя единое оперативное руководство перевозками подвижным составом других автотранспортных предприятий обеспечивало доставку грузов (с транспортно-экспедиционным обслуживанием) от одного грузоотправителя всем грузополучателям или одному грузополучателю от всех грузоотправителей; б) перевозки, осуществлявшиеся автомобильным транспортом общего пользования по завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в порты, на пристани, в аэропорты; в) регулярные международные перевозки.

 

Следует отметить, что рассматриваемые  в настоящей работе организационные  договоры - это по сути своей договоры автомобильной перевозки. Отсутствие в Основах гражданского законодательства 1961 г. и ГК 1964 г. определения организационных  договоров перевозки являлось пробелом в законодательстве и не могло  служить основанием для противопоставления их договорам перевозки конкретного  груза (разовым договорам автомобильной  перевозки). Соответствующее определение  организационных договоров содержится в УАТ и других нормативных  актах.

 

Организационные и разовые  договоры регулировали одну сферу отношений - отношения по перевозкам грузов, с  той лишь разницей, что организационные  договоры были призваны регламентировать отношения сторон на первой, организационной, стадии перевозочного процесса, а  договоры перевозки конкретного  груза оформляли непосредственный процесс перемещения груза.

 

Основной особенностью советского периода, оказавшей сильнейшее воздействие  на договор перевозки груза, являлось всеобъемлющее планирование грузовых перевозок. Перспективному и текущему планированию подлежало абсолютное большинство грузовых перевозок, осуществлявшихся всеми видами транспорта. Глобальное планирование грузовых перевозок объяснялось  особой ролью транспорта как связующего звена между сферами производства и потребления. Так, О.С. Иоффе указывал: "Объектом социалистического планирования является как производство продукции, так и ее реализация. Поскольку  транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращения и потребления (производительного и личного), естественно, что и деятельность по транспортировке  произведенной продукции также  становится объектом планирования. В  то же время самый характер транспортной деятельности как вспомогательный  по отношению к обслуживаемым  им сферам обусловливает необходимость  при составлении планов перевозки  грузов опираться на плановые показатели производства, снабжения и товарооборота".