Финансовые результаты предприятия и закономерности их формирования в современных условиях (на примере ОАО «КД авиа»)

       В структуре собственности  компании  значится  несколько юридических лиц, названия которых мало что говорят непосвященному человеку. Основным бенефициаром компании является Сергей Грищенко, ему принадлежит порядка 90% акций компании. Для воскрешения авиакомпании Сергей Грищенко привлек менеджеров с опытом работы в таких авиагигантах, как «Аэрофлот» и «Боинг». Заманить таких сотрудников работать в Калининград непросто, поэтому сегодня, несмотря на калининградское название, головной офис компании базируется в Москве. В столице находится руководство компании, финансовый и коммерческий департаменты, центр управления полетами.

       От  большинства других российских авиакомпаний «КД авиа» отличает парк самолетов: компания эксплуатирует только импортные лайнеры. В парке у «КД аниа» нет ни одного российского самолета — только взятые в операционный лизинг экономичные «Боинги-737». Сейчас (на середину января 2007 сода) их 12, к 1 нюня 2007 года их число достигнет 19 (соответствующие контракты с лизинговыми компаниями уже подписаны). Это уже внушительный парк бортов, сопоставимый по численности с парками основных конкурентов «КД авиа» (если считать только импортные самолеты). Для сравнения: у «ВИМ-АВИА» — 16, у «Трансаэро» — 32, а у «Аэрофлота» — 40 импортных машин. Все самолеты у «КД авиа» подержанные, им в среднем 17-18 лет, но летний годность самолетов такого возраста, по словам Сергея Грищенко, хорошая, а качество эксплуатации судов соответствует мировым стандартам, так как авиакомпания находится под жестким контролем лизингодателей.

             Первый «боинг»  компания  получила  в  эксплуатацию в феврале 2005 г., а уже с июня 2005 года все рейсы стали осуществляться только на «боингах». Каким образом небольшой по масштабам бизнеса компании удается обгонять остальных российских перевозчиков по числу импортных машин в парке? Дело в том, что «КД авиа» — третья российская компания (помимо «Аэрофлота» и «Трансаэро»), имеющая льготы по уплате таможенных пошлин и НДС при ввозе импортных самолетов. А причина этого — в калининградской «прописке» компании. Регион имеет статус особой экономической зоны (ОЭЗ). «Цена вопроса» экономим на таможенных пошлинах и НДС — $80-100 тыс. в месяц на каждый самолет. С налоговыми льготами компании вообще везет: с октября 2005 года правительство Калининградской области освободило компанию и от уплаты налога на имущество, а также уменьшило налог на прибыль с 24% до 20%,

       Кроме самолетов, в собственности «КД  авиа» находится и аэропортовый комплекс калининградского аэропорта Храброво. Компании принадлежит аэровокзал, терминал и здание авиационно-технической базы. Управление аэропортом приносит порядка 10% прибыли «КД авиа». Летным полем и взлетно-посадочной полосой аэропорта Храброво владеет ФГУП «Калининградавиа», Сергей Грищенко определяет такую схему владения аэропортовым комплексом словосочетанием «государственно-частное партнерство» и старается эффективно использовать это положение. Государство арендует построенные и оборудованные «КД авиа» объекты недвижимости в камках аэропортового комплекса и его инфраструктуры.

       Поскольку государство заинтересовано в сотрудничество с «КД авиа», для компании открываются сравнительно дешевые кредитные линии в государственных банках. Так, 34 млн. долл. на строительство терминала в аэропорту Храброво выделит Внешэкономбанк.

       В настоящее время «КД авиа» — средний по размеру региональный привозчик. В маршрутной сетке компании есть рейсы в Москву (4 раза в день), Санкт-Петербург (ежедневно), Сочи, а также международные рейсы — в Берлин (3 раза в неделю) и Киев (2 раза в неделю). При этом на направлениях в Москву и Санкт-Петербург у компании есть серьезные конкуренты: между Калининградом и Москвой также летают «Аэрофлот» и «ЮТэйр»,а в Санкт-Петербург летает «Пулково» (ГТК "Россия»). Но «КД авиа» удается удерживать лидирующие позиции по перевозкам в Калининград: на долю компании приходится более половины пассажирооборота в аэропорту Храброво. Кроме регулярных рейсов, компания достаточно активно занимается чартерными перевозками, и с 
2006 году на чартерные рейсы пришлось порядка 45% перевезенных пассажиров.

         «КД авиа» удается стремительно наращивать объемы перевозок, несмотря на небольшую маршрутную сетку и наличие серьезных конкурентов. Динамика пассажиропотока действительно впечатляет: в 2004 году было перевезено 208 тыс. пассажиров, в 2005 — 285 тыс. пассажиров, а в 2016 объем перевозок составил 583 тыс. пассажиров.

       Даже  если сравнивать с 1991 годом, когда «Калининградавиа» перевезла 333 тыс. пассажиров, рост почти двукратный. Конечно, на рост объема пассажироперевозок «КД авиа» влияет общее увеличение пассажиропотока на российских авиалиниях, но здесь рост на проценты (за не 
первое полугодие 2006 года — 9%), а «КД авиа» увеличивает свои показатели в разы.

             Бизнес авиаперевозчиков в условиях сложившейся на настоящий момент конъюнктуры цен на нефть и, как следствие, из авиационное топливо, сравнительно низкорентабелен. В этом вопросе не является исключением и "КД  авиа». Выручка компании на конец 2006 года составила 976,785 млн. руб.,  увеличившись по сравнению с аналогичным периодом 2005 годя в 1,73 раза. Валовая прибыль составила 58,062 млн. руб., прибыль до налогообложения —1,025 млн. руб. Коэффициенты рентабельности не слишком впечатляют: по валовой прибыли составляет 5,94%, по прибыли до налогообложения — 0,1%. Однако исполнительного директора «КД авиа» Леонида Ицкова, который раньше работал в «Аэрофлоте», это не смущает: он считает, что такая ситуация типична для бизнеса большинства авиакомпаний. «А вы посмотрите на объем основных средств по отношению к выручке — здесь тоже с точки зрения обычного финансового аналитика разрыв колоссальный, ни один бизнес не дает подобного оборота», — говорит он. По его мнению, бизнес авиакомпаний по своей логике схож с банковским. «У банков тоже рентабельность не сумасшедшая, не 25%, но на объеме операций банки очень неплохо живут, — говорит он. — У нас точно так же: приходит пассажир — вкладчик, кладет деньги, а позже пользуется услугой, этих вкладчиков сотни тысяч, они приходят, кладут деньги, потом мы их перевозим, фактически возвращаем средства — вот такой оборот».

       Впрочем, другие «банки» (авиакомпании), похоже, работают более эффективно. У «Аэрофлота» рентабельность по валовой прибыли составляет 17,5%, по прибыли до налогообложения — 13,7%. У «ЮТэйр» рентабельность по валовой прибыли — 8.6%, по прибыли до налогообложения — 3.7%. Но, может быть, «Аэрофлот» и «ЮТэйр» — не самые корректные компании для сравнения, потому что по размеру превосходят «КД авиа» в десятки раз. Ближе по размеру «ВИМ-АВИА», которая, кстати, тоже планирует размещение облигационного займа, У «ВИМ-АВИА» за первое полугодие выручка составляет 2,43 млрд. руб., валовая прибыль — 381,3 млн. руб. (маржа — 15,6%), прибыль до налогообложения — 431,9 млн. руб. (17,7%). Сравнение опять не в пользу «КД авиа». И это притом, что, в отличие от конкурентов, «КД авиа» эксплуатирует исключительно импортные самолеты, которые в условиях высоких цен на авиационное топливо более эффективны. В компании низкие показатели рентабельности объясняют инвестиционной составляющей: затраты на расширение парка воздушных судов, строительство пассажирского терминала в Храброво и т.д. Что ж, чтобы ежегодно удваивать объемы перевозок, без инвестиций действительно не обойтись. А если вспомнить, что недавно компания находилась в глубочайшем кризисе, то и нынешние финансовые показатели могут восприниматься как повод для гордости.

       Позиция среднего по российским меркам регионального  авиаперевозчика, похоже, уже не устраивает руководство компании. И основным вектором развития теперь является создание на базе аэропорта Храброво транзитного узла — хаба (англ. hub), т.е. места, где пассажир пересаживается с одного рейса на другой. Предположим, вы летите из Самары в Берлин, и прямого рейса между этими городами нет. Тогда вам предлагается лететь рейсом Самара-Калининград, а в Калининграде делать пересадку на рейс Калининград-Берлин. Если таких стыкующихся рейсов достаточно много, и через аэропорт идет крупный транзитный трафик, его называют хабом. Кстати, крупнейшие аэропорты мира являются именно такими хабами. Любимый пример Леонида Ицкова — аэропорт города Атланта (США), являющийся крупнейшим в мире притом, что в саму Атланту мало кто летит. Это классический хаб.

       "С  2002 года начала реализовываться программа по оздоровлению предприятия, был принят концепт по созданию транспортного узла на базе аэропорта Храброво, дабы организовать дешевую и удобную транспортную схему для российских граждан и, прежде всего — для жителей регионов», — рассказывает Сергей Грищенко. Калининградский аэропорт Храброво решено к 2008 году превратить в полноценный интегрирующий транзитный авиаузел с пропускной способностью порядка 6 млн. пассажиров в год.

       На  сегодняшний день пассажиропоток из Калининградской области в Россию и по другим направлениям приблизительно оценивается в 700 тыс. пассажиров в год — этот объем постепенно растет, но вряд ли он в обозримом будущем достигнет цифры более 1 млн пассажиров. Понятно, что строить аэропортовый комплекс с пропускной способностью порядка 6 млн. пассажиров в год для обслуживания целей этого региона смысла не имеет. Но если замкнуть на аэропорт транзитный трафик из городов России в Европу, то картина может получиться совершенно иной.

       Амбициозность проекта впечатляет. Активная фаза его реализации началась два года назад, завершить создание нового аэропортового комплекса и запустить его на полную мощность планируется к середине 2008 г. Пока компания наращивает свой авиапарк и строит терминал. Принять на себя часть проектной нагрузки транзитный аэропорт Храброво сможет уже к лету 2007 года. «В 2007 году мы его запустим в несколько усеченном виде в связи с неполной готовностью терминала», — объясняет Сергей Грищенко. «КД авиа» рассчитывает, что к июню 2007 года из транзитного аэропорта Храброво можно будет летать по 11-15 маршрутам — в страны СНГ; Европы и в Россию. Уже решено, в каких направлениях будут осуществляться полеты с 15 июня: это будут 7 городов России (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Тюмень, Уфа, Омск) и 7 городов Европы (Гамбург, Берлин, Дюссельдорф, Мюнхен, Рим, Милан, Будапешт). Приоритетные направления для «КД авиа», по словам директора по бизнес-планированию Михаила Баскова, — это города-миллионники России, расположенные не далее Омска (дальше суда авиакомпании летать физически не могут), и вся Европа. Большинство лицензий и разрешений, необходимых для работы в Европе, «КД авиа» уже получила, сейчас компания занимается получением слотов (бронирует время прилета своих бортов в аэропорты). Когда хаб заработает в полную силу, самолеты из Храброво полетят в Уфу, Тюмень, Екатеринбург, Пермь, Нижний Новгород, Самару, Ростов, Москву, Санкт-Петербург, Хельсинки, Гамбург, Лондон, Дюссельдорф, Париж, Берлин, Мюнхен, Прагу, Вену, Будапешт, Рим, Милан, Барселону. К июню 2008 г. все рейсы за малым исключением планируется сделать ежедневными, а затем ставится задача летать по ключевым направлениям два раза в день. По степени удобства и количеству связей с Европой и Россией хаб в Храброво, по замыслу его создателей, не будет уступать московским аэропортам Домодедово и Шереметьево.

       Как аэропорт Храброво сможет составить  конкуренцию таким гигантам, как Шереметьево и Домодедово, через которые сейчас идет основной транзитный пассажиропоток из России в Европу (80% зарубежных рейсов из России осуществляется из московского авиаузла)? У Калининграда как самой западной точки России есть некоторое географическое преимущество перед Москвой при полетах из России в Европу. Но на одном географическом преимуществе в конкурентной борьбе не победить. Нужно сделать полеты через Калининград более удобными, простыми и дешевыми, чем через Москву. В первую очередь это касается расписания. Как говорит Сергей Грищенко, авиаузлы Москвы и Санкт-Петербурга ориентируют свои расписания на московских и петербургских пассажиров, а для того чтобы региональному пассажиру попасть, например, в Лондон, ему нужно либо ночью вылетать из своего города, либо за сутки. «КД авиа» планирует составить расписание таким образом, чтобы «пассажиру из Омска нужно было в 10.00 утром сесть на самолет у себя в аэропорту, прилететь к нам, максимум час отдохнуть н кафе и к обеду прилететь в Лондон». Самолеты «КД авиа» будут вылетать из большинства аэропортов России в районе 9-10 часов утра. В авиакомпании считают, что пассажиры должны по достоинству оценить предоставленную им возможность выспаться. "Чтобы понять потребности региональных пассажиров, нужно забыть, что мы сидим в Москве. У нас, в отличие от них, очень много возможностей полететь в Европу, а для региональных пассажиров каждый перелет — это стресс: дети плачут, старики теряют сознание, чемоданы в руках, из терминала, в терминал, а если это British Airways или Lufthansa, то все объявления на английском языке, что тоже стресс», — так описывается сегодняшние путешествия российских  регионалов в Европу  Михаил Басков.

       Кроме расширения, ставка делается и на организацию работы и сервиса самого аэропорта, который будет изначально ориентирован на транзитный трафик. «Аэропорт является технологическим элементом всей системы полетов в рамках хаба — он спроектирован под задачу быстрой перевалки пассажиров; зал прилета может превратиться в зал вылета, в реверсивном режиме работает терминал», — рассказывает исполнительный директор «КД авиа» Леонид Ицков. К своим конкурентным преимуществам «КД авиа» относит и специальную систему обработки багажа транзитных пассажиров: находясь в хабе, пассажир не носит с собой свои чемоданы и прочую кладь — она доставляется на борт самолета, на котором пассажиру предстоит лететь дальше, в пункт назначения.

       Ну  и наконец, кроме расписания и сервиса не последнюю роль при принятии решения о маршруте полета играет цена. Для успеха в ценовой конкуренции у «КД авиа» действительно есть некоторые основания авиапарк компании составляют экономичные «боинги», которые в условиях высоких цен на авиатопливо выигрывают по эффективности у российских самолетов. «Наша цена будет ниже уровня цен других авиакомпаний», - так определяет ценовую политику «КД авиа» Сергей Грищенко. По его прогнозу, «КД авиа» будет работать в зоне доходности даже при снижении цен еще и потому, что на ряде направлений маршрут от Храброво прямее, а следовательно, короче, и расход топлива меньше. При этом конкуренция со стороны low cost перевозчиков, по мнению руководства «КД авиа»,авиакомпании не грозит. В «КД авиа» уверены, что «лоукостеры» не смогут работать врежиме хаба, поскольку изначально ориентированны на прямые перевозки между пунктами назначения.

       Затевая столь масштабный проект, компания вложилась и в программное обеспечение. «КД авиа» обзавелась системой, которая автоматически регулирует загрузку направлений, хранит историю прошлых продаж, помогает оптимально продавать билеты в будущем, перепродает «отказные» билеты, обрабатывает статистические показатели продажбилетов по всему миру. Сегодня система подсказывает «КД авиа», какие маршруты выбирать в качестве приоритетных, а когда у компании появятся новые самолеты, большие но объему и способные летать на более дальние маршруты, она подскажет, какие новые пункты назначения выбрать. Этой системой в компании очень гордятся и говорят, что подобного чуда нет ни у одной авиакомпании в России, и даже «Аэрофлот» использует старую версию. «КД авиа» перевела свои продажи на новую систему в декабре 2006 г, а к июню 2007 года она полностью заработает, так как «накопит знания».

       Чтобы заявить о новом транзитном аэропорте, «КД авиа» планирует рекламную кампанию в регионах России. Впрочем, бюджет ее достаточно скромен — всего 1,5-2 млн долл. Привлечь турагентства к сотрудничеству собираются посредством почтовых и электронных рассылок. Ключевые европейские авиакомпании познакомятся с хабом Храброво в ходе презентаций в посольствах РФ в странах Европы. А русскоговорящие пассажиры, проживающие в Европе, должны узнай, о новом хабе из русскоязычной прессы.