Монополии и антимонопольное регулирование в России

     Таким образом, монополия обуславливает  застой и загнивание хозяйственного механизма, тормозит конкуренцию, является угрозой для нормального рынка.  

2.3. Роль естественных монополий в национальной экономике 

     В силу своего огромного значения для  экономики в целом постоянное внимание привлекают три главные  естественные монополии – «Газпром», РАО «ЕЭС России» и МПС. Кроме  того, имеется еще ряд национальных монополий, близких им по типу, таких  как «Транснефть», министерство атомной  энергетики, «Сбербанк», а также  локальные монополии типа водоканалов, аэропортов и т. п., но они вызывают интерес не столь часто. 
Три вышеуказанные монополии составляют важную часть государственного сектора, и всей российской экономики. Хотя формально «Газпром» – акционерное общество, в котором доля государства всего 38%, реально он является неотъемлемой частью госсектора. О роли этих организаций в экономике свидетельствуют данные табл. 1 [7, с. 46].

     Занимая всего 4% рабочих и служащих, эти  три монополии дают 13,5% ВВП, 20,6% инвестиций, 16,2% прибыли, 18,6% налоговых доходов  консолидированного бюджета РФ. Особенно велика роль «Газпрома» вследствие его  экспортного потенциала: добавленной  стоимости он дает больше, чем РАО  «ЕЭС» и МПС вместе взятые, занимая  всего 300 тыс. работников, а прибыли  и налогов – вдвое больше, чем  они. Очевидно, это следствие извлечения значительной природной ренты, которая  здесь еще недооценена из-за заниженных внутренних цен на газ. При повышении  этих цен в три раза, – хотя и тогда они были бы вдвое ниже экспортной цены на основном европейском  рынке, – валовая добавленная  стоимость «Газпрома» составляла бы в 2010 г. примерно один триллион рублей, т. е. вдвое выше отчетного показателя, а прибыль – около 300-350 млрд. руб., в том числе рента - около 70%. В настоящее время часть ренты перераспределяется через заниженные цены в другие отрасли, прежде всего в электроэнергетику, позволяя поддерживать заниженные тарифы на энергию и тепло, а также населению через удешевленные коммунальные услуги. При этом удерживается низкая заработная плата бюджетников и пенсии, усиливая дифференциацию населения по денежным доходам. Роль «Газпрома» в современной российской экономике, таким образом, уникальна, особенно в искажении относительных цен, подающих неверные сигналы агентам рынка.

     Таблица 1

     Крупнейшие  естественные монополии в России и их влияние на национальную экономику.

     Учитывая  огромную роль естественных монополий  в экономике и госсекторе, представляется вполне оправданным рассмотрение и утверждение их инвестиционных программ в парламенте совместно с федеральным бюджетом, а текущих издержек – в правительстве, с выдачей соответствующих директив представителям государства в этих компаниях.

     Одним из рынков монополистической конкуренции, несомненно, является рынок мобильной  связи. В настоящее время он в России все еще находится на взлете. Предположительно за 2009 г. было подключено около 12,3 млн. новых абонентов. И у сотового рынка все еще есть весьма большие перспективы для роста и развития [6].

     На  этом рынке существует множество  различных компаний, которые находятся  в постоянной и жесткой конкуренции  между собой. Например, «ВымпелКом» и МТС практически сравнялись по численности абонентов.

     Причем  противостояние двух операторов идет с переменным успехом в зависимости от региона. Так, по данным «J'son & Partnes» в Поволжском, Сибирском и Центральном (без учета Московской лицензионной зоны) регионах лидером была компания «ВымпелКом», в Дальневосточном, СевероКавказском и Уральском регионах лидерство сохраняет МТС. На северо-западе больше всего абонентов у «МегаФона». 
Среди локальных игроков сильные позиции у компании «Байкалвестком», на которую в регионе приходится около 10,6% рынка, в Поволжском регионе более 15% рынка принадлежит «СМАРТС», а в Уральском регионе около 22% у компании «Уралсвязьинформ». Так, в таблице 2 приведены данные о соотношении наиболее известных операторов по России [6].

Таблица 2

Доли  розничных продаж по производителям 

     В таблице 3 дан рейтинг производителей. И как видно из приведенных данных изменений в «турнирной таблице» не произошло. Однако изменились доли продаж

Таблица 3

Рейтинг операторов по данным iKSConsulting 

      На  рынке продаж сотовых телефонов потребительские предпочтения в сегменте телефонов средний и ниже среднего ясны, а в сегменте телефонов класса премиум аналитические компании усмотрели склонности потребителей в сторону более функциональных моделей.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕФОРМИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ ЗА МОНОПОЛИЯМИ В РОССИИ 
 

3.1. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте 

     В сфере железнодорожного транспорта полностью отсутствует внутриотраслевая конкуренция, что обусловлено особой организационной структурой. Параллельные железнодорожные линии контролируются одной и той же железной дорогой. Грузовые и пассажирские перевозки  дальнего следования, как правило, выполняет  один и тот же оператор.

     Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации, он осуществляет около 85% грузооборота и около 40% пассажирооборота всех видов транспорта (без учета  трубопроводного).

     Современные проблемы: существенный износ основных производственных фондов и убыточность  пассажирских перевозок в дальнем  и пригородном сообщениях.

     В 2001 г. была создана специальная Комиссия Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте, которая определяла основные принципы унификации железнодорожных тарифов и формировала единую политику Правительства РФ в этой области регулирования. В настоящее время ее планируется упразднить [9, с. 14].

     Железнодорожные перевозки состоят из большого количества разных услуг, которые подлежат самостоятельному регулированию (плата за перевозки  пассажиров в дальнем следовании, сборы и платы за дополнительные работы (услуги), связанные с перевозкой грузов, и пр.). Чем больше монопольный  сектор на железных дорогах, тем труднее  контролировать его затраты и  исчислять обоснованные тарифы. Поскольку  вряд ли кто-нибудь может оценить  реальность издержек всех железных дорог, установление обоснованных тарифов - проблема трудноразрешимая. А без этого невозможны экономически стимулы к сокращению затрат. Поэтому в центре споров относительно путей реформирования МПС стоит вопрос - чем занят субъект монополии? От ответа на него зависит, что оставлять в ведении монополиста и регулировать решениями антимонопольного ведомства, а что отпустить в рынок. Руководители Министерства путей сообщения считают, что субъект естественной монополии везет единицу груза - контейнер, тонну, мешок. Следовательно, к монопольному сектору следует отнести практически всю инфраструктуру - путь и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава, локомотивное хозяйство, информационные и диспетчерские системы, но главное - основной парк железнодорожных вагонов.

     Их  оппоненты из правительственной  Комиссии по реформированию естественных монополий полагают, что железная дорога как субъект естественной монополии должна предоставлять  услугу по перемещению подвижного состава (транспортировке), а на рынке должны конкурировать перевозчики, владеющие  вагонным парком. Их дело - работать с  грузовладельцами, предоставлять им вагоны, платформы, контейнеры, доставлять груз "от двери к двери" и  при этом нести ответственность  за свою работу по гражданскому праву [3, с. 11].

     Эти эксперты считают целесообразным вывести  из МПС предприятия, не относящиеся  непосредственно к транспортировке (вагоностроительные, вагоноремонтные  и др.), поставить их в условия  конкуренции. Интересно, что те и  другие не спорят по поводу специализированных вагонов и цистерн - ими уже  владеют нефтяные компании, угольные разрезы или специализированные перевозчики. Нет споров и по поводу пассажирских перевозок - все признают, что могут существовать независимые  пассажирские компании, владеющие своими фирменными поездами и конкурирующие  за пассажиров. Подняв тарифы на первый класс и люкс можно решить проблему убыточности пассажирских перевозок. Есть согласие и по поводу пригородных поездов - ими должны заниматься отдельные региональные компании со своим подвижным составом, дотируемые из региональных бюджетов.