Оптимизация морского страхования на примере ОАО «СОГАЗ»

  Существуют также и косвенные факторы, влияющие на определение степени риска и размер тарифа:

- Статистика  убытков по данному судну/по  флоту судовладельца;

- Характер эксплуатации  судна;

-Репутация (в  том числе в части соблюдения международных норм) и опыт судовладельца, оператора;

- Уровень профессиональной  подготовки, опыт экипажа судна;

- Нахождение  объекта в качестве залогового имущества.

Стоимость, возраст, тип судна и его технические  характеристики определяют в основном объем покрытия и ставку страховой премии. 

Например, в  соответствие с андеррайтинговым руководством по страхованию судов ОАО «СОГАЗ», объекты страхования, которые влияют на определение степени риска:

-Тип судна.  Характеризует его назначение, а  также представляет частичную информацию о районе плавания, материале/устройстве корпуса, роде движителя и двигателя, условиях эксплуатации и т.п.

Основные типы судов:

- Нефтеналивные  суда

- Суда для  перевозки сжиженных природных  и нефтяных газов

- Суда для  перевозки химикатов

-Балкеры

-Суда автомобилевозы

-Суда контейнеровозы  и лихтеровозы

- Накатные суда, паромы

- Многоцелевые  суда

- Рефрижераторные  суда

- Комбинированные  суда для перевозки массовых грузов

- Пассажирские  суда

- Портфлот, буксиры,  нефтемусоросборщики

- Военно-морские суда, таможенные суда, судадля органов власти

- Научные суда

- Дноуглубительные, землечерпательные суда, плавкраны

- Суда лесовозы

- Промысловые  суда

- Другие

В теории устройства судов классификация их по типам  имеет отличную структуру от указанной выше, однако для целей андеррайтинга,  данная схема умышленно упрощена.

Тип судна учитывается  при определении тарифа в зависимости  от статистики  убытков по данному типу, наличию судов данного типа в портфеле.

Например: промысловые  суда имеют большую частоту возникновения страховых случаев. Суда на воздушной подушке практически отсутствуют в портфеле. И то, и другое обстоятельство приводит к увеличению страхового тарифа.

Существенным  фактором определения стоимости страхования является год постройки судна. Суда старше 25 лет подлежат осмотру до или после даты заключения договора страхования.

Суда старше или достигшие 40 лет не принимаются на страхование. Суда, предназначенные для перевозки грузов или достигшие 30 лет и не прошедшие процедуру реновации, на страхование не принимаются.

При прохождении  судном процедуры реновации ему  присваивается уровень реновации.

В случае если относительно даты реновации прошел срок, указанный  в данной таблице, судно на страхование  не принимается.

Например: реновация до уровня 2SS была произведена в 2000 г. Договор заключается в 2012 г. 2012-2000=12. 12>10, следовательно, судно на страхование не принимается.

 Таблица  1 – Классификация уровней реновации

Уровень реновации	Максимальный  срок эксплуатации относительно даты реновации, лет
1SS или У1	15
2SS или У2	10
3SS	5

Уровни  реновации

- Уровень 1(У1), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию его обновленных элементов, удовлетворяющую требованиям существующего стандарта безопасности, не менее 15 лет со всеми льготами со стороны Российского Речного Регистра (РРР), аналогичными таковым для судов после 5-летней эксплуатации;

- Уровень 2 (У2), удостоверяющий техническое состояние  судна, обеспечивающее эксплуатацию его обновленных элементов, удовлетворяющее требованиям существующего стандарта безопасности, не менее 10 лет со всеми льготами со стороны РРР, аналогичными таковым для судов после 10-летней эксплуатации.

- 1SS. Техническое состояние корпуса судна, соответствующее регламентированному нормативными документами Российского морского регистра судоходства состоянию корпусных конструкций при первом очередном освидетельствовании, т.е. после 5 лет эксплуатации от даты постройки судна.

- 2SS. Техническое состояние корпуса судна, соответствующее регламентированному нормативными документами Российского морского регистра судоходства состоянию корпусных конструкций при втором очередном освидетельствовании, т.е. после 10 лет эксплуатации от даты постройки судна.

- 3SS. Техническое состояние корпуса судна, соответствующее регламентированному нормативными документами Российского морского регистра судоходства состоянию корпусных конструкций при третьем очередном освидетельствовании, т.е. после 15 лет эксплуатации от даты постройки судна.

Морские суда делятся  условно на молодые и старые. Последнюю  группу составляют корабли, срок эксплуатации которых превысил 15—20 лет. Они страхуются по более высоким ставкам. Базой для расчета страховой премии может являться стоимость судна или его грузоподъемность (тоннаж). Например, в английской практике страхования судов применяются одновременно две системы.  Страховая премия складывается, из двух частей. Первая часть рассчитывается исходя из стоимости судна, и покрывает риск полной гибели корабля. В случае полной гибели корабля страховое возмещение выплачивается в полном объеме убытка, вне зависимости от уровня рыночных цен на аналогичные суда. При определении суммы возмещения не применяется правило пропорциональности. Вторая часть страховой премии покрывает  риск  частичного  повреждения и рассчитывается исходя из грузоподъемности судна (тоннажа).

Наряду с  техническими характеристиками — грузоподъемностью  и мощностью двигателя — при  расчете страховой премии во внимание принимается класс судна, флаг и страна.

Класс — это  группа в регистре, к которой относится  судно в зависимости от типа, оснащенности и состояния, а также  страны приписки.

Класс присваивается  Классификационным обществом –  это орган технического надзора в судостроении и мореплавании. Класс регистра выражается символом класса. (Пример: КМ (*) Л1 [1] РЕФ - означает следующее : КМ(*)- построено по Правилам и под надзором Российского морского регистра судоходства

Л1 - ледовое  усиление судна (самостоятельное плавание в Арктике в летний период навигации в битом разреженном льду и в замерзающих неарктических морях круглогодично в легких ледовых условиях)

 [1] – знак деления на отсеки (одноотсечная непотопляемость)

РЕФ –судно для  перевозки охлажденных грузов)

В мире существует несколько морских регистров, которые ведутся классификационными обществами разных стран, являющимися членами Международной ассоциации классификационных обществ: британский, американский, японский, норвежский, французский, немецкий, корейский, китайский и др⁶. В России регистр судов ведется с 1898 г., и сейчас действуют два регистра - речной  и морской. 
 Класс судна определяется уже при его постройке. Состояние судна периодически проверяется сюрвейерами и подтверждается соответствующим сертификатом. Суда, не имеющие класса регистра, на страхование не допускаются. 
 На цену страховой защиты влияют характеристики менеджмента: какая команда и во главе с каким капитаном работает на корабле. Морской флот — интернациональный бизнес. Под флагом одного государства может ходить многонациональная команда. Предпочтительной является такая ситуация, когда офицеры корабля являются представителями страны, под флагом которой ходит корабль.

Среди судовладельцев существует практика перевода своих судов под «удобные флаги» (рис.3) - флаги государств, под которые судовладельцы переводят свои суда с целью снижения  расходов по налогам, на заработную плату, социальное страхование и т. д.

Снижение эксплуатационных расходов судов, находящихся под «удобными» флагами связано с тем, что страны, которым принадлежат такие флаги, практически не имеют законодательства, регламентирующего условия и оплату труда на морских судах, взимают небольшие налоги и  сборы. Поэтому данные суда могут характеризоваться повышенной степенью риска.

 Рис. 3. Условное  распределение судов в зависимости  от флага. 
 

Условия страхования могут предусматривать установление франшизы, которая позволяет снять со страховщика проблемы мелких убытков.  Она, как правило, определяется в процентах к страховой сумме. При определении степени риска существует тенденция по уменьшению страховых тарифов при относительном увеличении валовой вместимости принимаемых на страхование судов. При этом увеличение валовой вместимости ведет к увеличениюразмера франшиз.

Ставка страховой премии зависит также от района плавания судна. За эксплуатацию в особо опасных зонах ставка увеличивается.  При определении объема покрытия и цены страхования учитываются также и косвенные факторы:

- статистика  убытков по данному судну / флоту судовладельца;

- репутация  (в том числе в части соблюдения  международных норм) и опыт судовладельца,  оператора;

- уровень профессиональной  подготовки, опыт экипажа судна;

- характер эксплуатации  судна;

- нахождение  объекта в качестве залогового имущества.

Страховщик  может предоставлять скидки, которые  бывают разных типов: 
• классическая — дисконт, предоставляемый в случае единовременной уплаты премии; 
• скидка за  безубыточность предоставляется при безубыточном прохождении договора в течение ряда лет. Для новых, непроверенных клиентов практикуется умеренное увеличение тарифа.

 

3. Мировой рынок морского страхования: особенности и тенденции

 

Мировой рынок  морского страхования представляет собой сложную экономическую  систему, составными элементами которой выступают национальные страховые  организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).

Многие страховые  компании (главным образом компании развитых стран мира) являются членами  международных морских объединений  и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования и защите интересов страховых компаний в этой области путем предоставления консультаций и организации совместных действий.

Так, например, всемирно известной является Международная  морская организация (ИМО), конвенции  и распоряжения которой призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также следует отметить действие международного союза морского страхования, на ежегодных конференциях которого, морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

В последние  годы на рынке морского страхования  наблюдается снижение уровня страховых тарифов, доля морского страхования в общем объеме страховых услуг за последние десятилетия неуклонно снижается (хотя объемы собираемых премий естественно растут). Если несколько десятков лет назад на «море» в Ллойдс приходилось около 50% премий, то сейчас эта доля составляет примерно 1-2%.

Причины падения  цен на страховые услуги, заключаются  в тенденции наличия избыточной и быстро увеличивающейся емкости по большинству виду страховых продуктов на мировом рынке морского страхования. В основе современного морского андеррайтинга лежат технические аспекты эксплуатации морского транспорта, его соответствие стандартам безопасности мореплавания и международным конвенциям, а также профессионализм судовладельца (менеджера, оператора, агента). Объем и качество информации, предоставляемой судовладельцем страховщику, непосредственно влияют на ценообразование.

Лидером на мировом рынке  страхования морского флота выступает  Великобритания. Данное положение объясняется  ее былой ролью промышленного, торгового и финансового центра. Кроме того, к началу текущего столетия Великобритании  принадлежала  почти   половина  морского  тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали львиную долю доходов.

Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании