Оптимизация морского страхования на примере ОАО «СОГАЗ»

На данный момент лидирующее положение среди страховщиков в области морского страхования в мире занимает Скандинавия. (рис.4).

Рис.4. Сборы премий по КАСКО судов (в разрезе рынков)

В настоящее время, несмотря на то, что международные страховщики были вынуждены пойти на значительное снижение уровней премий, они все же предоставляют страховую поддержку избранным заказчикам и сохраняют некоторую долю своего страхового бизнеса в Лондоне. Как всегда, они выборочно страхуют хорошо себя зарекомендовавших солидных владельцев, имеющих сильное руководство и отличные результаты, причем страхование при возобновлении контрактов предоставляется на более выгодных (для клиента) условиях. 

Раньше поправки и  изменения относились к обоснованным снижениям тарифов, а  сейчас они  нередко появляются в результате неприкрытой борьбы за снижение цен. Также ширится тенденция предлагать судовладельцам заключать долгосрочные договора. Чаще всего предлагаются такие договора на 24 месяца, однако имеются и договора на более длительные сроки: норвежская фирма "Веста", например, предлагает полисы со сроком действия до 5 лет при неизменных (фиксированных) тарифах. Но вероятно, судовладельцы не согласятся брать на себя обязательства в рамках долгосрочных договоров, если они убеждены, что падение цен на страховом рынке продолжится.

Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США. Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то сейчас, по словам председателя Американского института морского страхования, американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.

Объектом международного морского страхования является мировой  морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч  морских и речных судов разного типа и класса, предназначенных для осуществления торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.

В последнее время  в состоянии мирового флота проявилась тенденция гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы более 15 лет. Однако это не означает, что новый корабль более надежен при эксплуатации, чем судно, прослужившее более 15 лет. Степень надежности здесь во многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В этой связи Международная Морская Организация выступила за наделение портовых властен особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества, т.е. обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов, обнаруженных портовыми инспекциями при осмотре кораблей, ведущее место занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38%), а также нарушение мер безопасности (24%). Эти недостатки приводят, зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы, средствами обнаружения огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не сильно влиять на эксплуатацию судна - их наслаивание друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля.

В последние годы многие страны стали уделять большое внимание проблемам контроля технического состояния судов со стороны инспекций портовых властей. Это позволило несколько уменьшить количество кораблей, несоответствующих мореходным стандартам качества. Однако еще большая роль в контроле за надлежащим уровнем содержания и обслуживания судна должна быть возложена и на самих владельцев морских средств и даже на экипажи судов.

Мировое судостроение сейчас находится на этапе больших перемен. К их числу относятся: увеличение производительности новых верфей бурно развивающихся регионов, особенно в Южной Корее: переориентация крупных верфей США (а также России и Украины), ранее специализированных на выпуске военно-морских судов, в сторону гражданского судостроения; приватизация судостроительных предприятий бывших социалистических стран Восточной Европы. Помимо изменений в масштабах и географии производства происходят серьезные сдвиги в структуре мирового спроса на суда различных типов и размеров. Специальные исследования, выполненные в Великобритании фирмой "Ocean Shipping Consultants" для определения перспектив развития мирового судостроения и динамики цен на суда, указывают на то, что в будущем следует ожидать значительного роста уровня цен.

 В результате этих  перемен перспективы судостроительного  рынка на ближайшее десятилетие встречаются со многими новыми факторами и их трудно определять однозначно.

Еще одна тенденция мировых  рынков – это повышение безопасности мореплавания. Спустя 12 месяцев после крушения  Costa Concordia , новый доклад Allianz гласит о том, что потери кораблей по всему миру в течение составили 106 единиц, что на 15 судов больше, чем за предыдущий год, но на 27% меньше среднегодового показателя в  146 единиц, сохранявшегося на протяжении последних 10 лет. Несмотря на долгосрочную тенденцию снижения, обусловленную развитием технологий, обучением, управлением и активным участием индустрии судоходства в усилении безопасности, человеческий фактор по-прежнему остаётся главным риском. В ежегодном «Обзоре безопасности и морского транспорта», посвящённом убыткам по морскому страхованию, компания Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) приводит главные успехи в развитии безопасности морского транспорта в 2012 году.

Двумя главными катастрофами отчётного периода стали крушения Costa Concordia (с валовой вместимостью судна в 114 137 тонн, ставшее крупнейшим убытком года) 13 января у берегов Тосканы (Италия) и парома Rabaul Queen 2 февраля в водах Папуа Новой Гвинеи. Обе катастрофы повлекли многочисленные человеческие жертвы.

Согласно докладу, самой  распространённой причиной убытков в прошлом году (49%) стал уход под воду (затопление или погружение). За ним следуют авария и посадка на мель (22%). Столкновения, как, например, в случае Baltic Ace и Corvus J в начале декабря 2012 г., составили относительно малую долю убытков — 6%.

Тридцать аварий — вдвое больше среднего — произошли в территориальных водах южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин. Кроме того, морские убытки часто происходили в восточной части Средиземного моря, в Чёрном море (15 убытков в 2012 г.), а также близ берегов Японии, Кореи и северного Китая (10 потерь).

 В докладе особое внимание обращено на то, что ошибка экипажа по-прежнему остаётся ключевой причиной большинства происшествий. Опасность также представляют усталость, напряжённая экономическая обстановка и несоответствующее обучение. У некоторых владельцев торговых судов, особенно кораблей для твёрдых навалочных грузов и танкеров, зачастую не хватает средств на техническую поддержку и обучение.

Новый регламент судоходства  уделяет особое внимание проблеме человеческого фактора. Конвенция о труде в морском судоходстве, вступающая в силу с 2013 года, будет способствовать безопасности, а также улучшению благосостояния и условий труда мореплавателей. В целом, пассажирские суда находятся в центре внимания, как Международной морской организации, так и круизной индустрии, которые предпринимают меры по ужесточению правил и оптимизации деятельности.

После инцидента с судном Costa Concordia крупнейшие перевозчики реализовали инициативы по самоуправлению. Так, Международная круизная организация (CLIA) и Европейский круизный совет образовали партнерство с целью пропаганды среди индустрии судоходства добровольного использования полисов, имеющих покрытие шире стандартных международных требований. Кроме того, среди ведущих судовладельцев начали набирать силу идеи, ранее применённые другими отраслями, например авиакомпаниями: более широкое применение принципа взаимоограничения полномочий, т.е. переход от традиционного единоличного командования капитана судна к системе сдержек и противовесов. 

 Кроме того, получают всё более широкое распространение продукты технического прогресса, например, введение обязательной системы отображения электронных карт и информации (ECDIS) в июле 2012 г., что вероятнее всего сократит число происшествий, но только при условии правильного применения, эффективного обучения и технической поддержки. Технологии приносят пользу только при наличии соответствующего обучения. К сожалению, человеческий фактор не всегда идёт в ногу с техническим прогрессом. Тем не менее, мы видим среди крупнейших судовладельцев активное поддержание культуры безопасности, выход за рамки — от верхнего до самого нижнего. Всё это может сыграть важную роль в вопросах повышения безопасности.

2. Анализ  страхования  морских рисков (на примере ОАО «СОГАЗ»)

2.1. Современный  российский рынок страхования  морских рисков 

В 2012 г. на ТОП-10 крупнейших компаний морского страхования пришлось 2 968 691 тыс. руб. премий или 87,86% всего рынка морского страхования. Выплаты ТОП-10 составили 1 226 922 тыс. руб., уровень выплат - 41,33%.

Таблица 2 – Рынок морского страхования России (страхование  КАСКО и ответственности) за 6 месяцев 2012 года

Таблица 3 - Рынок морского страхования России (страхование  КАСКО и ответственности) за 6 месяцев 2011 года

Налицо прямая связь между низким качеством судового менеджмента (или отсутствием такового вообще) и вероятностью наступления серьезных аварий, несчастных случаев и убытков.

За последние три  года в РФ принят целый ряд законодательных  актов в области обязательного  страхования на морском и внутреннем водном транспорте.  С мая 2009 года в России применяется Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года. Кроме того,  вступил в силу ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» от 27.06.2010 г. №225-ФЗ.

С 1 января 2013 г. вступают силу: ФЗ «Об обязательном страховании  гражданской ответственности перевозчика  за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров…» от 14.06.2012 №67-ФЗ; ФЗ от 28.07.2012 г. №131-ФЗ (изменения в КВВТ), предусматривающий введение требования о наличии договора страхования ответственности судовладельцев на внутреннем водном транспорте.

Международный рынок морского страхования грузов представляет собой значительный сегмент рынка страховых услуг. В соответствии с данными Международного союза морского страхования за 2012од по данному виду страхования было собрано 11,8 млрд. долл. США. Морское страхование грузоперевозок как важная составляющая международных экономических отношений подвержено влиянию глобализации. Это выражается, прежде всего, в процессах унификации условий страхования, роста конкуренции и модернизации инфраструктуры рынка.

В современных  условиях обособленные национальные страховщики не могут эффективно защищать имущественные интересы страхователей, что обусловливает формирование интегрированного международного рынка морского страхования грузоперевозок. К объективным предпосылкам развития международного рынка морского страхования грузоперевозок относятся переплетение взаимных экономических интересов страхового и финансового капитала, всеобщая информатизация и компьютеризация, тяжесть потенциальных убытков, необходимость адекватной страховой защиты, специфика морского страхования грузоперевозок.

Современные тенденции  страхового рынка формируются также  под влиянием общеэкономических  процессов и изменений: роста  объемов торговли в долгосрочной перспективе, транснационализации производства, изменений в структуре флота и перевозимых грузов, увеличения объема грузопотока в мире, и особенно в Азии. Поэтому наиболее актуальными и перспективными направлениями развития страховой практики являются: страхование контейнеров, страхование военно-террористических и экономических рисков на морском транспорте, морское страхование грузов в системе мультимодальных перевозок, страхование грузопотоков в азиатском регионе.

До недавнего времени  судовладельцы не слишком занимались страхованием рисков пиратства. Однако, в 2008 году наблюдалось активное размещение судовладельцами рисков угон судна в страховых компаниях за дополнительную страховую премию к полису H&M или P&I.

Но как оказалось, уплаченных дополнительных премий недостаточно для  покрытия убытков.

По результатам деятельности по данному виду страхования в 1-м квартале 2009 года, андеррайтеры Лондонского рынка предложили отдельный полис страхования от рисков пиратства. Стоимость данного полиса рассчитывается индивидуально и, как правило, он заключается на срок одного рейса с четким указанием района и времени прохождения опасных зон, а любое отклонение без предварительного согласования со страховщиком приводит к приостановлению действия договора.

Проблемой остается отсутствие андеррайтингових методик расчета  страховых тарифов. Страховая премия за риски пиратства является предметом дискуссий ведущих андеррайтеров страхового и перестраховочного рынка.

Страхование рисков пиратства  является одновременно привлекательным, учитывая заинтересованность судовладельцев и высокие тарифы, и опасным. Результаты вычислений показывают, что страховщик должен либо формировать большой портфель релевантных рисков, либо львиную долю перестраховывать в крупных перестраховочных обществах.

Мы убеждены, что страхование  рисков пиратства - это новый перспективный рынок, который требует инновационных методик риск-менеджмента. Кроме этого крупные страховщики, которые видят в рынке перспективу, должны уже сейчас сотрудничать с международным организациями и правительствами, стран в прибрежных водах которых процветает пиратство, по поводу международно-правового регулирования пиратской активности.

Так, например, международный  перестраховщик Munich Re совместно с  Международным Морским Бюро разрабатывает  проект стоимостью $200 млн. по введению военных сил ООН в прибрежные воды Сомали и Аденский Залив. В будущем регулярное патрулирование опасных водных пространств должно способствовать уменьшению количества преступлений и, одновременно, уменьшению финансовой нагрузки на страховщиков, страховать риски пиратства.