Разработка программы совершенствования организации междугородных перевозок

    Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

4.    Разработка предложений по совершенствованию организации междугородных грузовых перевозок

    Для повышения качества перевозки, ее показателей, можно предложить следующее:

• применение участкового метода движения с учетом неравномерности перевозок;
• проанализировать полученные результаты.

4.1.  Расчет показателей рациональной технологии  перевозок

    Для правильного планирования и организации перевозочного процесса на данном этапе целесообразно провести расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы работы подвижного состава на маршруте.

    Расчет технико-эксплуатационных показателей:

    Время нахождения в наряде, ч:

,

где  Т_в – продолжительность смены работы водителя (12 ч);

  t_пз – нормативное подготовительно-заключительное время работы водителя (t_пз=0.3 ч);

     t_пм – нормативное время на предрейсовый медицинский осмотр (t_пм=0.08 ч).

    Расчетная средняя длительность смены работы водителя при соблюдении всех норм труда и отдыха, может быть представлена выражением, ч:

,

где   t_по – время простоя под прицепкой отцепкой в каждом из конечных пунктов.

t_отд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену. В 12-и часовую рабочую смену составит 2.5 ч.

    При продолжительности смены в 12 ч. средняя длина плеча может быть определена по формуле, км:

.

    Исходя из возможных значений длины плеча L_п, находим их число:

.

    Число участков маршрута (исходя из условия 1 участок = 2 плеча) L_п, находим их число:

.

    Время движения автомобиля на плече, ч:

.

    Коэффициент использования пробега за рабочий день:

,

где   l_н – длина нулевого пробега согласно исходным данным, км;

  l_х – протяженность холостого (непроизводительного пробега), фактически равна нулю.

    Время оборота подвижного состава на 1-м плече участка маршрута, ч:

,

где  t_пр – время погрузки-разгрузки (для первого плеча – при осуществлении погрузки в соответствии с нормативом простоя – составит 0.55 ч);

t_отд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену.

    Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство организации перевозок):

.

    Срок доставки груза из начального в конечный пункт маршрута по системе тяговых плеч рассчитывается по формуле, ч:

,

где   n_oтд – число отдыхов водителей за время оборота на всех участках маршрута;

  St_пр – суммарное время выполнения погрузо-разгрузочных операций;

     t_отд – длительность отдыха (2.5 ч).

    Число оборотов для одного тягача за смену:

.

    Число седельных тягачей при работе на маршруте рассчитывается для каждого i-го плеча:

,

где   g_с – статический коэффициент использования использования грузоподъемности (см. п.п. 2.5.2.);

Q_c – суточный объем перевозок;

     n_оi – число оборотов одного тягача за смену на данном i-м плече.

    В связи с тем, что технико-эксплуатационные показатели и показатели использования будут расчитываться для АТП, которое обслуживает 1-е плечо маршрута, здесь и далее показаны формулы касательно только его.

    Среднесуточный пробег, км:

,

где   l_ег – длина ездки с грузом – фактически равна L_п, км.

    Число оборотов для одного полуприцепа за период при их сквозном движении, с учетом, что они передаются от водителя к водителю:

,

где   Д_р – количество рабочих дней за период, дн.

    Число полуприцепов на маршруте:

.

где   g_д – динамический коэфициент использования грузоподъемности (см. п.п. 2.5.2.);

    Производительность за ездку, т:

U_е=q_нґg_с,

где g_с – статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п. 2.5.2.).

    Производительность за ездку, ткм:

W_е= U_еґl_ег.

    Производственная программа рассчитывается по следующим формулам:

    Списочное количество автомобилей, ед:

,

где   a_в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

    Списочное количество полуприцепов, ед:

,

где   a_вп – коэффициент выпуска полуприцепов на линию.

    Автомобиле-дни автопредприятия, дн:

АД_ап=А_спґД_к,

где   Д_к – календарное число дней за период, дн.

    Автомобиле-дни в эксплуатации, дн:

АД_э=А_эґД_р,

где   Д_р – количество рабочих дней за период, дн.

    Общий пробег за период, км:

L_общ(а)=l_ссґАД_э.

    Общий пробег полуприцепов за период, км:

L_общ(п)=2ґl _мґn_опмґП_пм.

    Автомобиле-часы в наряде за период, ч:

АТ_н=Т_нґАД_э.

    Количество ездок за период для первого плеча:

N_е=2ґn_оґАД_э.

    Производительность парка подвижного состава за период, т:

.

    Производительность парка подвижного состава за период, ткм [1], [15]:

. 

4.2. Влияние сезонности перевозок на технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорных средств

    Дальнейшее повышение производительности автолинии таким традиционно экстенсивным методом, как увеличение грузоподъемности используемых АТС, невозможно. Имеется возможность достигнуть максимальной производительности  на АТС  RENAULT 385.19 Т 4ґ2.2 с полуприцепом SCHMITZ SCD20ВО при соответствующей организации движения.

    По данным, представленным в п.п. 2.1., можно спроектировать работу автолинии Санкт-Петербург — Нижний Новгород — Казань — Ижевск в зависимости от спроса на перевозки. Кроме того, появляется возможность обратной загрузки на участке Нижний Новгород — Санкт-Петербург. По данным расчетов технико-эксплуатационных показателей и производственной программы для АТС заполняю таблицу 11.

                                                      Таблица 11.

Показатели работы АТС