Разработка программы совершенствования организации междугородных перевозок

    Порядок выполнения экспедиционных операций может быть различен в зависимости от вида перевозки. При прямой автомобильной перевозке ТЭП принимает груз на складе грузоотправителя, доставляет его с полной ответственностью за сохранность в пункт назначения, сдает грузополучателю и возвращает грузоотправителю товарно-транспортные документы с распиской грузополучателя о приеме груза. Возможны также и частичные формы транспортно-экспедиционного обслуживания:

• консультации по выбору, способу и условиям перевозки (консалтинг);
• приведение груза в транспортабельное положение;
• выполнение коммерческих операций, связанных  с передачей груза с одного вида транспорта на другой;
• оформление документов при погрузке и выгрузке грузов;
• складское хранение и складская обработка грузов;
• выдача различных справок по перевозкам.

    Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий и организаций — грузоотправителей и грузополучателей осуществляется автомобильным транспортом при централизованном завозе-вывозе всех грузов, кроме опасных и наливных с железнодорожного транспорта, опасных грузов с водного, а также тяжеловесных (массой свыше 20 т) и крупногабаритных. При этом плата за отдельные операции ТЭО предусматривалась по прейскуранту № 13-01-03, а услуги, не оговоренные в прейскуранте, оплачиваются по договорным тарифам. Однако с 18 мая 1992 г. постановление правительства РФ № 318 «Положение о государственном регулировании цен на энергоресурсы» предполагает применение свободных тарифов. Доходы при выполнении различных форм ТЭО формируются:

• за оформление документов (используется ставка);
• за выполнение таможенных операций, упаковку грузов, сопровождение грузов (взимаются комиссионные в зависимости от стоимости, массы — 1-2% от платы, взимаемой перевозчиком);
• комплектация сборных отправок дает возможность выполнить перевозку с меньшей стоимостью, чем платит отправитель;
• за счет разницы на перевозку на отдельных видах транспорта и предлагаемой экспедитором сквозной ставки;
• комиссионные от передачи работы третьим фирмам;
• консультации (консалтинг).

    В перспективе выполнение транспортно-экспедиционных операций при перевозке грузов необходимо передать автомобильному транспорту общего пользования, что целесообразно по следующим факторам:

    Автомобильный транспорт может осуществлять транспортно-экспедиционную работу по всей стране, включая районы, не имеющие железных дорог и водных путей сообщения; автотранспортные организации общего пользования могут объединять выполнение всех видов ТЭО по междугородным автомобильным перевозкам, по завозу и вывозу грузов с железнодорожных станций, портов и пристаней, по оказанию услуг населению; автомобильный транспорт является в подавляющем большинстве случаев связующим звеном между всеми видами транспорта и клиентурой, выполняя начальные и конечные операции транспортного процесса [1].

3.3.  Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)

    Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута L_м.

    Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

    Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

    Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

    Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков [1].

    Протяженность участка L_у по маршруту определяют временем оборота седельного тягача, которое не должно превышать время одной смены работы водителя на линии Т_н [15]:

    где V_э — эксплуатационная скорость автотранспортного средства.

    На рис. 12 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 12. Схема участкового маршрута.

    Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

    система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

    система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции [1].

    Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рис. 13 показана схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения.

    Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
    Рис. 13. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

    При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

1. Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

    В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов [1].

    На рис. 14 показан график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч, а на рис. 15 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 14. График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч; 1,2 — операции прицепки-отцепки полуприцепа;       3 — отдых (обед) водителя; 4 — движение тягача, работающего на первом участке; 5 — движение тягача, работающего на втором участке.

    2. Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции t_пр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка

Рис. 15. Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

    превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

    При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки [1].