Статистика железнодорожного транспорта

      базисный

      t_gr= 32,608329*1,2369441=26,362006

      текущий     

      t_gr= 32,903404*1,2174253=27,027041

      

      где t_gr – среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учёта станционного простоя:

      Период:      

      базисный     

       t_gr=15388327/471914=32,608329  

       текущий     

      t_gr=15447951/469494=32,903404 

      Время нахождения вагона на технических станциях:

      транзитных  вагонов без переработки t_tr-br:

      

 

      Период:        

      базисный       

      t_tr-br=1144,2822/192,6479*1,2322037*0,7030033=5,1452766

      текущий       

      t_tr-br=1135,1216/175,55663*1,1504318*0,7304773=5,436635 

      транзитных  вагонов с переработкой t_tr-r: 

 

      Период:      

      базисный     

      t_tr-r=1144,2822/192,6479*3,5580198*0,2969966=6,2766611

      текущий     

      t_tr-r=1135,1216/175,55663*3,3404476*0,2695226=5,8213671 

       где R_w/L_w – число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; t_tr-br, t_tr-r – средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией: 

 

       базисный     

      t_tr-br=2792313/2266113=1,2322037

      текущий     

       t_tr-br=2868466/2493382=1,1504318 

      базисный     

       t_tr-r=8062875/2266113=3,5580198

      текущий     

       t_tr-r=8329012/2493382=3,3404476 

      w_tr-br, w_tr-r – доля транзитных вагонов без переработки, с переработкой в общем числе транзитных вагонов: 

      Доля  транзитных вагонов  без переработки  в общем числе  транзитных вагонов 

      базисный     

      w_tr-br=1593085/2266113=0,7030033

      текущий     

      w_tr-br=1821359/2493382=0,7304773 

      Доля  транзитных вагонов  с переработкой в  общем числе транзитных вагонов 

      базисный     

      w_tr-r=673028/2266113=0,2969966

      текущий     

      w_tr-r=672023/2493382=0,2695226 

      Таким образом, в составе времени оборота  вагона для аналитических целей  можно выделить пять элементов, которые  определяются в основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:

      

              

            

      3.Уровень  статистической нагрузки влияет  на динамическую нагрузку вагона, но находится с ней в корреляционные  связи.

      Динамическая  нагрузка на вагон рабочего парка  зависит от динамической нагрузки груженого и коэффициента порожнего пробега к груженому:

 

      базисный       

      q_rb=57,788109/(1+0,634886)=35,346871

      текущий

      q_rb=58,85162/(1+0,6457288)=35,760216 

      4.Полный  рейс вагона связан с гружённым  рейсом и процентом порожнего пробега вагонов: 

 

      базисный       

      R_w=699,9155*1,634886=1144,2822

      текущий       

      R_w=688,132*1,6457288=1135,1216 

      Его можно проверить по величине среднесуточного  пробега и времени оборота  вагона в сутках: 

 

      базисный       

      R_w=305,4516*64,06428/24=1144,2822

      текущий       

      R_w=305,0182*67,532007/24=1135,1216 

      5.Среднесуточная  производительность вагона рабочего  парка зависит от динамической  нагрузки груженного вагона, среднесуточного  пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов: 

      базисный       

      F_w=305,4516*57,788109/(1+0,634886)= 10827,771   

      текущий       

      F_w=305,0182*58,85162/(1+0,6487288)= 10887,553      

 

5.3 Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

      Как видно из формулы (76), время оборота  вагона зависит от большого числа  факторов. Поэтому факторный анализ ведётся по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все  факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий  работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).

      В табл. 8 представлена исходная информация, необходимая для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделан вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча и сокращения простоя транзитных вагонов без переработки способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов – увеличение полного рейса вагона, рост коэффициента местной работы, увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией и транзитных с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.

Таблица 8 - Исходная информация, необходимая для анализа причин изменения оборота вагона 

 

     1.Время  чистого движения 

      :

       1144,2822/49,909866= 22,925851 ч.

      1135,1216/49,909866= 22,7434341 ч.

        1135,1216/43,6777= 25,99313 ч.

     Общее изменение: 25,99313 – 22,925851 = 3,067279

     в том числе за счет:

     а) 22,743441 – 22,925851 =-0,18241 ч.

     б) 25,99313 – 22,7434341=3,24972 ч.

      -0,18241 + 3,24972  = 3,06279 ч.

       
 
 

     1.Время  простоя на промежуточных станциях:

      3,132835-3,363364= -0,230529 ч.

     2.Время  простоя под грузовыми операциями  :

      1,2369441 * 32,308329=36,72187 ч.

      1,2174253 * 32,308329=39,04136 ч.

      1,2174253 * 32,903404=39,809 ч.

     Общее изменение: 39,809  - 36,72187  = 3,08713 ч.,

     в том числе за счет: 

     а) 39,04136 – 36,72187  = 2,31949 ч.

     б) 39,809  - 39,04136 = 0,76764 ч.

      2,31949 +0,76764  = 3,08713 ч.