Статистика железнодорожного транспорта

    Введение 

    Переход к многоукладной экономике и  рыночным отношения требует новых  подходов, как к формированию, так  и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике. Повышаете роль экономико-статистического  анализа в обосновании и принята  управленческих решений, в поиске путей финансовой стабилизации всех подразделений железнодорожного транспорта.

    Целью работы является изучение системы учета  и анализа показателей, характеризующих  наличие, работу и качество использования  подвижного состава на дороге.

    Курсовая  работа предусматривает определение  и анализ показателей работы и  использования локомотивного и  вагонного парков за два периода  времени (базисный и текущий), определение  абсолютного и относительного изменения  показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

    Задачи  курсовой работы:

    1. Проанализировать объем грузовых  перевозок на дороге.

    2. Проанализировать наличие и выполненную  работу локомотивного парка.

    3. Рассчитать показатели качества  использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

    4. Проанализировать наличие и выполненную  работу вагонов грузового парка.

    5. Рассчитать показатели качества  использования грузовых вагонов.  Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

    6. Дать экономическую оценку эффективности  использования локомотивов и  вагонов как имущества железной  дороги. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1 ОБЪЕМ ГРУЗОВЫХ  ПЕРЕВОЗОК ПО ДОРОГЕ 

    Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок (табл.1). От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

    Наряду  с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонно-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва к между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

    Он  рассчитывается по формуле:

      k= Σ(pl)n/ Σp^gl*100    (1)

Таблица 1 - Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой

 

    В текущем году объем грузооборота нетто увеличился на 1,4% и составил 15,653205 млрд. т-км. Тонно-километры нетто тарифные в базисном году составили 14,883584 млрд. т-км, но в текущем году произошло снижение на 0,9% или на 0,127311 млрд. т-км. Эксплуатационный грузового и пассажирского движения объем составил 15,564178 млрд. т-км, прирост составил 0,9%. Процент разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного равен в прошлом году 103,68% и 105,47% в текущем. 
 
 
 
 

2.НАЛИЧИЕ И РАБОТА ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА

2.1. Наличие и структура парка локомотивов 

    Расчетно-аналитической  работе предшествовало теоретическое  изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

    Наличный  парк учитывается в разрезе дорог  с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

    В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

    В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).

    Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.

    Поездные  локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения с передаточными и вывозными поездами).

    По  исходным данным определяем эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в целом наличный парк (табл. 2). 
 
 
 
 
 
 

Таблица 2 – Анализ структуры и динамики основных групп наличного парка  локомотивов 

              

       К локомотивам, занятым в работе на участке, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах Σm_dv^lok, простаивающие на промежуточных станциях участка Σm_st^lok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании:

      Σm_u^lok=Σm_dv^lok+Σm_st^lok      (2) 

      Базисный      

      Σm_u^lok=214,93+31,53=246,46    

      Текущий      

      Σm_u^lok=254,82+30,57=285,39

      В простое на станциях приписки Σm_pr и станциях оборота Σm_ob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

      По  исходным данным (прил., табл. П.2) распределяем локомотивы грузового движения по элементам  производственного цикла (табл. 2). По каждой группе вычисляем относительные величины структуры, динамики.

Таблица 2 - Распределение локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла 

 

    Краткий анализ табл. 2 выявил общее увеличение локомотивов эксплуатируемого парка грузового движения на 9,36% (с 417,16 до 456,22). Как показывает детальное изучение данного массива информации большинство элементов производственного цикла также имеют тенденцию к росту. Особое внимание хотелось бы уделить положительному моменту – это увеличение работы локомотивов в движении с 214,93 до 254,82 на 18,56%. Но наблюдается снижение работы локомотива на промежуточных станциях, оно составило 30,4% (с 31,53 до 30,57). 
 
 
 
 
 
 
 

2.2 Объем работы локомотивов в грузовом движении 

      Работа, выполненная локомотивами грузового  движения, измеряется тонно-километрами  локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

      Грузооборот брутто Σ(pl)_b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары Σ(pl)_t: 

 
 

      Линейный  пробег Σm_ls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы: 

 

      где Σms - пробег во главе поезда; Σm_vspms - линейный вспомогательный пробег; Σm_ss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

 

    где Σm_dvs, Σm_ods, Σm_ts — пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

    Базисный  период     

    Σ(pl)_b=15422579+11276335=26698914

    ΣMS=7723532+145785=7869317

    Σm_ls=6211085+1210193+302254=7723532

    Σm_vspms=386279+659664+164250=1210193