Статистика железнодорожного транспорта

       
 

     3. Время простоя на технических станциях (транзит)

     

       1144,2822 * 3,5580198/192,6479= 21,086 ч.

       1135,1216 * 3,5580198/192,6479= 20,922 ч.

       1135,1216 * 3,5580198/175,5563= 22,95 ч.

       1135,1216 * 3,3404476/175,5563= = 21,59 ч.

     Общее изменение: 21,59 - 21,086 = 0,504 ч.,

     в том числе за счет:

     а) 20,922  - 21,086 = -0,164 ч.

     б) 22,95  - 20,922 = 2,028 ч.

     в) 21,59 - 22,95 = -1,36 ч.

      -0,164  + 2,028 -1,36 =0,504 ч. 

     5.4. Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка 

     Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трёх факторов: динамической нагрузки гружёного  вагона ΔF_w1, соотношение порожнего и груженного пробегов ΔF_w2, и среднесуточного пробега вагона ΔF_w3. Исходная информация для анализа влияния факторов на изменение показана в таблице 11.

Таблица  11 - Исходная информация для анализа  влияния факторов на изменение  среднесуточной производительности вагона рабочего парка

       

      Среднесуточная  производительность вагона определяется по формуле

       .

       = 57,788109 *305,4516/ (1+0,634886) = 10831,293 т-км  нетто /ваг-сут.

       = 58,85162*305,4516 / (1+0,634886) = 11028,056 т-км нетто /ваг-сут.

         = 58,85162*305,0182 / (1+0,634886) = 10979,837 т-км нетто/ваг-сут.

       = 58,85162*305,0182 /(1+0,6457288) = 10899,51 т-км нетто/ваг-сут.

      Общее изменение:

        = 10899,51  - 10831,293 = 68,217 т-км нетто/ваг-сут, в том числе за счет:

1. изменения динамической нагрузки груженого вагона

        11028,056  - 10831,293 = 193,763 т-км нетто/ваг-сут

2. изменения порожнего пробега

        10979,837  - 11028,056  = -48,219 т-км нетто/ваг-сут

      3) изменения среднесуточного пробега  вагона

         10899,51  - 10979,056 = -79,546 т-км нетто/ваг-сут.

         193,763 -48,219 -79,546 = 68,217 т-км нетто/ваг-сут. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Заключение

      Утверждение новой технологии  планирования перевозов грузов  требует в сжатые сроки решить  ряд организационных вопросов  для ее внедрения. Прежде всего  предстоит утвердить «Правила  приема заявок на перевозку грузов и заключения договоров об организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте», завершить разработку автоматизированной системы сбора и обработки заявок на перевозку грузов с работой в реальном режиме времени и разработать формы оперативной отчетности по анализу заявляемых объемов и контролю исполнения заявок отправителей по календарным датам погрузки. В Дирекцию совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества следует направить новую технологию планирования для применения ее положения, что упростит работу по предложенной технологии при перевозках экспортно-импортных грузов.

    Важное  значение будет иметь разработка автоматизированной системы оперативного технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях ежесуточного планирования перевозов грузов. Требуется также обеспечить поэтапный переход на кодирование пользователей услугами железных дорог в соответствии с Общероссийским классификатором предприятий и организаций в автоматизированных информационных системах железнодорожного транспорта.

    Внедрение новой технологии требует большой  работы с кадрами на всех уровнях  управления — от станций до МПС. Системой обучения должны быть охвачены и работники взаимодействующих  с железнодорожным транспортом предприятий-отправителей и получателей грузов, фирм-экспедиторов, работники морских и речных портов, и Минтранса.

    Анализ  показал, что внедрение новой  технологии планирования перевозок  грузов эффективно на железнодорожном  транспорте и для потребителей его  услуг. Прежде всего, новая технология позволит определять в автоматизированном режиме конкретные потребности каждого отправителя в подвижном составе по календарным датам погрузки с учетом выбранного им режима подачи подвижного состава. Это создает основу для повышения качества обслуживания железнодорожной клиентуры. Реализация современных информационных технологий обеспечит также сокращение времени согласования заявок на перевозки грузов. В свою очередь, все это обеспечит снижение дебиторской задолженности, расчет финансовых показателей на основе выполнения конкретных перевозок, позволит делать более обоснованный прогноз финансового положения железных дорог.

    Кроме того, новая технология дает возможность  достоверно определять объемы погрузки в адрес выделенных станций назначений. В результате создаются условия для организации погрузки с учетом выгрузочных возможностей получателей. Это важный резерв сокращения простоя вагонов на станциях массовой выгрузки, а также простоя вагонов и составов на подходах к таким станциям. Вместе с этим улучшаются взаимоотношения с экспедиторскими организациями. По каждой из них появится возможность определения объемов перевозок на любой период времени.

    Принципиально изменится система работы с вагонными  парками. Теперь  появится возможность расчета потребности в перевозочных средствах по каждой станции погрузки, отделению, дороге и в целом по сети по календарным датам погрузки, родам подвижного состава с учетом их принадлежности, а также по номенклатуре грузов, и с учетом срока доставки прогнозировать высвобождение подвижного состава на станциях выгрузки. Это станет основой сокращения транспортных издержек на принципах оптимизации порожнего пробега подвижного состава.

 

Список использованных источников 

     

1. В.Г Круглова, Е.А. Полосаткина. «Статистика ж/д транспорта». Учебное пособие. Новосибирск 2001 г.
2. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Т.И. Козлов, Е.П. Леонова, А.А. Поликарпов и др.; Под ред. Т.И. Козлова, А.А. Поликарпова. – М.: Транспорт, 2001. – 431 с.
3. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / А.А. Поликарпов, А.А. Вовк, Э.А. Свиридова и др. Под ред. А.А. Поликарпова, А.А. Вовка. – М.: Издательство "Маршрут", 2008. – 512 с.