Принципы и правила регулирования тарифов на внутренних авиалиниях

Содержание  

 Введение …………………………………………………………………….2-3

 1. Современное состояние гражданской авиации России…………….3-6

    1.1 Российский рынок коммерческих авиаперевозок………………3-4

    1.2 Спрос на внутренние авиаперевозки……………………………..4-5

    1.3 Спрос на внешние авиаперевозки…………………………………5-6

    1.4 Анализ   факторов, влияющих на развитие потребительского

          спроса в области коммерческих пассажирских

          авиаперевозок…………………………………………………............6

2. Построение тарифов на международных авиалиниях………………7-16 

     2.1 Механизм установления тарифов   международных перевозок..7-8

     2.2 Виды и типы тарифов международных перевозок……………….8-14

     2.3 Условия применения специального тарифа на международных

           воздушных линиях…………………………………………………..14-16

3. Принципы и  правила регулирования тарифов  на внутренних авиалиниях…………………………………………………………………16-21

      3.1 Порядок регистрации и опубликование тарифной информации

          перевозчика на регулярные воздушные перевозки ……………16-18

     3.2. Тарифы перевозчика на внутренних воздушных линиях……18-21

Заключение…………………………………………………………………21-22

 Литература …………………………………………………………………22

Приложение ………………………………………………………………..23-31

    

    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение 

Авиационный транспорт является самым перспективным для развития взаимодействия государства и бизнеса  в сфере экономики, потому что  он самый молодой (фактическое развитие началось перед второй мировой войной) и потому более гибкий к применению современных рыночных инструментов и схем.

Авиация обслуживает практически  все точки земного шара и главная  задача отрасли заключается в  том, чтобы обеспечить быстрое и  устойчивое развитие авиатехники и  инфраструктуры, адаптировать существующие мощности к новым возможностям их эксплуатации. На авиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам  и важнейших авиатранспортных направлений  самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным  трассам.

Современная система аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в  мировую экономику.

На авиационном транспорте необходимо продолжить развитие системы  лицензирования и регулирования  рынка воздушных перевозок и  государственного надзора за выполнением  требований по безопасности полетов  и авиационной безопасности всеми  участниками авиационной деятельности. Продолжить процессы разделения функций  государственного и хозяйственного управления авиационными предприятиями  с долей государственной собственности. Создать национальную независимую  систему сертификации авиационной  техники на базе отечественных научно-экспериментальных  центров.

На авиационном транспорте должен обеспечиваться спрос на воздушные  перевозки на внутренних и международных  авиалиниях и качественное обслуживание воздушного движения в воздушном  пространстве  России.

 Переход авиакомпаний России к рыночной концепции управления — маркетингу вызвал необходимость коренного изменения или совершенствования организационных структур управления деятельностью компании. Отделения маркетинга превратились в центры авиатранспортных монополий, которые отвечали за выработку стратегии и тактики выступления на рынке, проведение единой коммерческой политики, осуществляли координацию всех служб компаний. Возникла насущная необходимость в перераспределении ряда функций в управляющей системе, сокращении одних и создании других новых служб и подразделений. Стало проявляться стремление к созданию гибких организационных структур, легко приспосабливающихся к специфике стратегических программ и способных совершенствоваться.

По мере демонополизации  и децентрализации процессов  управления Министерство Гражданской  Авиации (МГА) стало переходить от централизованного  управления хозяйственной деятельностью  своих структурных подразделений  к методам рыночных отношений  между всеми участниками купли  — продажи авиатранспортной продукции  и услуг.

Предоставление права  выхода предприятиям Гражданской Авиации (ГА) на международный рынок ставит перед работниками авиапредприятий задачу овладения современными навыками управления, теорией маркетинга и практического его использования на уровне основного производственного звена предприятия.

Маркетинг означает качественно  новый подход к управлению авиатранспортным производством, к удовлетворению рыночного  потребительского спроса, маркетинговые  службы исследуют различные стороны рынка, с которыми соприкасается предприятие в процессе функционирования.

Особенности авиатранспортного  маркетинга в значительной степени  обусловлены спецификой рынка. Этот рынок имеет сложную структуру  и является открытой системой, элементы которой взаимодействуют с внешней  средой.

В качестве товара, предлагаемого  авиакомпаниями на рынке, выступают  перевозки пассажиров и грузов. Наряду с этим, авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих  удовлетворению дополнительных потребностей, связанных с перемещением. Объем  этих услуг достаточно велик и  должен приниматься в расчет при  оценке потенциального спроса на рынке.

Величина предложения  здесь может быть оценена в  виде провозной способности парка  воздушных судов, эксплуатируемых  авиакомпаниями на коммерческой основе.

 

1. Современное  состояние гражданской авиации  России

1.1 Российский  рынок коммерческих авиаперевозок

Одним из основных показателей  при оценке современного рынка авиаперевозок  и его будущего является объем  коммерческих воздушных перевозок  или пассажирооборот. Основной и  общепринятой в авиаиндустрии мерой расчета пассажирооборота считаются пассажирокилометры (ПКМ) - произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние их перевозки, выраженной в километрах.

При минимально низких ценах  перевозчикам приходится максимально  улучшать качество своих услуг. Пассажиры  стремятся к наиболее быстрому перемещению  между пунктами. Они желают избегать многочисленных пересадок в промежуточных  аэропортах, а также промежуточных  посадок. Соответственно, авиакомпании стремятся развивать сеть маршрутов  таким образом, чтобы большинство  пассажиров перемещалось с минимальными временными затратами. Важность имеет  также частота совершаемых рейсов. Чем больше выбор в отношении  даты и времени перелета, тем большей  привлекательностью пользуется перевозчик. Улучшение сети маршрутов и частоты  полетов являются вторыми по важности факторами в конкурентной борьбе авиакомпаний после снижения цен.

Увеличивается разнообразие выбора среди соотношений цены и  качества перевозок. На многих маршрутах  существует альтернатива между несколькими  классами мест и наборами бортовых услуг на рейсе. При отсутствии средств  можно совершить относительно недорогой  перелет в тесном салоне и без  питания. При их достаточном количестве на некоторых самолетах дается возможность  занять целые апартаменты размером с небольшой гостиничный номер. Это позволяет увеличить доходы путем привлечения как сравнительно несостоятельных клиентов, так и  тех, кто готов платить тысячи долларов за несколько часов полного комфорта.

Статистические данные последних  трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в  последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России.

По итогам 2007 года авиакомпаниями суммарно обеспечен рост доходов. Вместе с тем, в отчетном году наблюдался опережающий рост расходов авиакомпаний над доходами. Себестоимость авиаперевозок  в целом по отрасли выросла  на 20,2 % . Однако рост цен на топливо  сказался и на величине тарифов авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать  тарифы, что сказывается на объеме перевозок, на воздушном транспорте. Опережающий рост расходов привел в итоге к снижению суммарной прибыли относительно уровня 2006 года (получено 2,2 млрд. рублей прибыли, что почти в 2 раза ниже прошлогоднего уровня).

Мониторинг финансово-экономического положения авиаперевозчиков показывает, что почти 50% из них имеют неудовлетворительное состояние. Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии  обеспечить лишь авиакомпании, имеющие  большие объемы перевозок. А с  учетом того, что рынок авиаперевозок  продолжает концентрироваться вокруг небольшого количества авиакомпаний, неминуем дальнейший рост количества убыточных предприятий. Особую озабоченность  вызывает состояние региональных авиакомпаний и авиакомпаний ориентированных, в  основном, на убыточные перевозки  по местным воздушным линиям. Выживать в условиях обострения конкуренции  и отсутствия реальных средств на переоснащение парка воздушных  судов им становиться все труднее.

Всего в 2007 году на рынке  перевозок работало 182 авиакомпании, из которых 24 компании выполняли 85 % объема перевозок воздушного транспорта и  эксплуатировали около 2,5 тыс. воздушных  судов.

Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30 % имеет в своем  распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами  для своего развития, поэтому Минтранс, опираясь на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, обеспечивает пассажирам должную безопасность.

Таким образом, положение  дел с состоянием региональных перевозок  вызывает озабоченность. Минтранс с 2004 г. отменил систему квотирования авиаперевозок на внутренних авиалиниях, что стало содействовать сокращению числа авиакомпаний, поскольку небольшим  компаниям придется конкурировать  с крупными авиакомпаниями на наиболее прибыльных авиалиниях, а это, как  показывает практика, им не всегда удается. Для мелких авиакомпаний придется рассчитывать на помощь администрации регионов, чтобы работать на местных линиях. Отсутствие такой помощи может привести к закрытию региональных воздушных  линий и, лишить пассажиров возможности  совершать полеты внутри региона. В  этой связи большое значение придается  разрабатываемой в настоящее  время Программе возрождения  и развития малой авиации.

1.2 Спрос на  внутренние авиаперевозки

Спрос на внутренние авиаперевозки  резко сократился с начала 90-х  годов из-за стремительного роста  тарифов на авиауслуги. За первые 2 года реформ воздушным транспортом стало пользоваться гораздо меньшее количество населения (произошло падение в 2 раза) и снизился грузооборот (почти в 4 раза).

С ростом деловой активности после кризиса августа 1998 года общий  объем внутрироссийских показателей  стал постепенно увеличиваться. По итогам прошлого года количество перевезенных пассажиров и грузов составило 15,44 млн. человек и 262,67 тыс. тонн соответственно. Наибольшим спросом пользовались линии  с максимальной предельной провозной  емкостью, такие как Москва-Новосибирск, Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва и др.

На сегодняшний день внутренний рынок - это в основном рынок деловых  пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билета, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях.

В то же время командировки оплачиваются организациями, а не самими гражданами, поэтому цена при выборе транспорта перестает быть фактором, определяющим спрос. На первое место  выходят частота перевозок и  удобство маршрутов.

Если оценивать потенциальную  емкость рынка внутренних авиаперевозок, то она будет напрямую зависеть от динамики тарифов и темпов развития российской экономики. В среднесрочной  перспективе вполне возможно привлечение "среднего класса" на этот рынок. По оценкам журнала "Эксперт", сейчас он составляет примерно 25% населения  России (около 36 млн.). Насколько его  спрос может быть активен, зависит  от цен, качества сервиса, частоты полетов  и безопасности российских авиакомпаний.

1.3 Спрос на  внешние авиаперевозки

Спрос на внешние авиаперевозки  не переставал увеличиваться, несмотря на российский кризис 1990-2000 гг. Его рост начался с незначительных показателей (пассажирооборот в 1992 году был 14 млрд. пасс. км, грузооборот - около 500 млн. ткм.), и в результате за десять лет составил 317% численности пассажиров и 420% перевозок грузов и почты. Такое взрывное увеличение показателей перевозок на международных линиях объясняется тремя причинами: с начала 90-х годов с падением "железного занавеса" увеличились объемы поставок импортных товаров, и начался ажиотажный спрос на туристические поездки за рубеж.

Причем повышенный спрос  россиян на зарубежные поездки был  не совсем "естественным" и во многом инициировался политикой  авиакомпаний. Ведь несколько лет  назад российские авиаперевозчики  стали совместно с туристическими операторами формировать и предлагать своим клиентам специальные пакеты услуг, в которых стоимость рейса  туда и обратно в Турцию, Египет, Кипр предлагалась по демпинговым ценам. Путешествие самолетом за рубеж  практически стало дешевле отдыха в России, и большинство туристов использовали выгодную возможность  провести отпуск за границей.