Бағдарлама

Жерінің   біршама  жазықтығы5  және табиғи тастың үлкен  қоры  болуы темір жол және автомобиль көлігінің коммуникацияларын кедергісіз дамытуға мүмкіндік береді.  

Жер үсті жолдары қатынасы желісінің негізгі үлесі автомобиль және темір жолдарға (тиісінше 88,4 және 14,0 мың км) келеді. Пайдаланатын су жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы -  61 мың км құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы көлік желісінің тығыздығы: 5,1 км темір жолды, 32,4 км қатты төсемді автомобиль жолдарын, 1,5 км ішкі су жолдарын құрайды.  

Қазақстанның 90 жылдардың  басында жасаған нарықтық экономикаға деген таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын және көлік қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті. 

Реформалар жүргізудің бірінші онжылдығында көлікте құрылымдық және институционалдық өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтік-экономикалық жағдайларға жауап беретін құқықтық базасы құрылды. Мемлекеттік басқару мен шаруашылық қызметтің функциялары бөлінді, нарық жағдайларына барабар көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесі құрылды. Көліктің кейбір түрлеріне жекешелендіру негізінен аяқталды. 

Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлік  кәсіпорындарының саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгеріп отырады. Бұл бәсекелік принциптерімен және көлік қызметтеріне нақты сұраныспен реттелетін оңтайлы нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын білдіреді. 

Көліктің жүйе құраушы  рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту міндеттері мен әлеуметтік-экономикалық өзгерістер басымдықтары арасындағы өзара байланыс жақсарды. Көлік негізінен жолаушылар және жүк тасымалына деген өскелең сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап 2005 жылды қоса алған кезеңде  көлік қызметтерінің өсуі: жылына орташа алғанда жолаушылар тасымалында 7,8%-ды, жүк тасымалында 9,5%-ды (орташа жыл сайынғы экономикалық өсу 10,3% болғанда) құрады. 

            Сонымен бірге, көліктің  нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның даму деңгейін  жеткілікті деуге болмайды.  

Көлік-коммуникация желісінің елдің барлық аумағында  теңгерімсіз орналасуы  бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуы  мен халықтың  ұтқырлығының өсуіне кедергі болып отыр. Өнеркәсіптік бағдарланған темір жол және автомобиль жолдарының желісі  бұрынғы кеңестік республикалардың аумақтық шекараларын ескерместен дамыған6. Көлік инфрақұрылымының кейбір техникалық көрсеткіштерінің  халықаралық стандарттармен және Қазақстанның қазіргі сауда серіктестерінің жүйелерімен сәйкес  келмеуі7  өңірлік кірігу мен сауда-көлік байланыстарын дамыту жолындағы елеулі кедергі болып табылады. 

Көлік желісін дамытуда біркелкілік жоқтықтың елеулі болуы өңірлердің экономикалық дамуына кедергі жасауда.  2 мыңдай ауылдық елді мекеннің жыл бойғы көлік қатынасы жоқ. Елді мекендердің тұрақты қатынаспен қамтамасыз етілуі 69,3%-ды құрайды. 
 
 

______________________________ 

5 Қазақстанның кейбір өңірлерін, әсіресе, шығыс пен оңтүстік-шығыс өңірлерін қоспағанда 

  

  

  
 

  

  

  

  
 

Өз дамуының қазіргі  кезеңінде республиканың көлік кешені негізгі құралдарының қанағат танғысыз жай-күйімен,  тозған және жеткіліксіз дамыған инфрақұрылымы  және технологияларымен сипатталады. 

Түпкі  өнім құнындағы  көлік шығыстарының үлесі біршама  жоғары және ішкі темір жол мен автомобиль тасымалы үшін тиісінше 8% және 11%-ды құрайды, ал нарық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткіш 4-4,5% құрайды. Жүк қажеттілігінің көрсеткіші бойынша Қазақстан экономикасының тиімділігі шамамен 5 есе төмен. Мысалы,  ІЖӨ-нің  әрбір  бірлігіне  доллармен есептегенде 9 тонна-километрден кем емес көлік жұмысы келеді, ал Еуропалық Одақ елдерінде жүк қажеттілік – 1 тонна-км/доллар ІЖӨ-нен кем.  

Сапалы көлік қызметтеріне деген өскелең сұраныс көлік  жүйесінің техникалық дамуы  деңгейінің  жеткіліксіздігіне және көлік технологиялары саласындағы артта қалуға байланысты толықтай қанағаттандырылмайды.  

Барлық тасымалдар көлемінің, оның ішінде көмір, мұнай құю жүктері, металл өнімі, химиялық және мұнай-химиялық өнеркәсіптің өнімі, басқа да жүктер экспортымен байланысты  тасымалдар көлемінің айтарлықтай өсуі өткізу  қабілетінің жеткіліксіздігіне байланысты тежеледі. 

Жалпы ұлттық өнімді көлік қызметтерін экспорттау арқылы ұлғайту мүмкіндіктері толықтай іске асырылмайды, өйткені көлік  қызметінің әлемдік нарығындағы  отандық тасымалдаушылардың жағдайы  олардың іс жүзіндегі мүмкіндіктеріне  жауап бермейді және республиканың  транзиттік әлеуеті толығымен пайдаланылмайды. 

Қазақстан Республикасының  Еуразия құрлығының ортасында орналасуы  оның Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей  мен Қытай арасындағы транзиттік көпір ретіндегі геосаяси рөлін айқындап береді.  
 
 

______________________________ 

6Қазақстан темір жолдарының кейбір учаскелері Ресейдің (солтүстікте) және Қырғызстанның (оңтүстікте)  аумағы бойынша өтеді. Сол секілді Қазақстан аумағы бойынша Ресей мен Қырғыз темір жолдарының учаскелері өтеді 

7 Атап айтқанда, Еуропа  мен бұрынғы КСРО-да қабылданған  темір жол табанының ені әр  түрлі, сондай-ақ темір жол  техникасының өлшемдері кейбір  шектес мемлекеттердегі (мысалы  Қытайдағы) көлемдік көрсеткіштермен сәйкес емес 

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  
 

  

  

  

  

  

  

  

  

  
 

Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі  көлік инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:  

  

Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі  көлік инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді: 

- Трансазиялық  темір жол магистралінің (ТАТМ) солтүстік дәлізі: Батыс Еуропа –– Ресей мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Саяқ - Мойынты – Астана – Петропавл (Пресногор) учаскесінде) арқылы Қытай, Корей түбегі және Жапония. 

- ТАТМ  оңтүстік дәлізі: Оңтүстік Шығыс Еуропа – Түркия, Иран, Орталық Азия елдері мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Алматы – Шу – Арыс - Сарыағаш учаскесінде) арқылы Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия. 

- ТРАСЕКА: Шығыс  Еуропа – Қара теңіз, Кавказ және Каспий  теңізі (Достық – Алматы - Ақтау учаскесінде) арқылы Орталық Азия. 

- Солтүстік – Оңтүстік: Солтүстік Еуропа – Ресей мен Иран арқылы Парсы шығанағының елдері, Ақтау теңіз порты - Ресейдің Орал өңірлері және Ақтау -Атырау учаскелерінде Қазақстанның қатысуымен. 

            Негізгі  трансконтиненталдық  бағдарларды құрауға енетін бағыттармен қатар  Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш - Озинки бағыты бойынша өңірлік транзиттік тасымал үшін аса маңызға ие ТАТМ  Орталық дәлізін атаған жөн. 

Дәліздер  Шығыс-Батыс  қатынасындағы қашықтықты және жүктерді жеткізу мерзімдерін айтарлықтай қысқартуға  мүмкіндік береді.  

Қытай экономикасының, атап айтқанда оның батыс өңірлері экономикасының қарқынды өсуі, бүгіннің өзінде әлемдік нарықтарға тауарлардың  алуан түрін жеткізу қажеттілігін туғызып отыр. Сонымен бірге, мамандардың бағалауы бойынша, Қазақстанда транзиттің даму деңгейі саланың және тұтас алғанда республиканың әлеуетіне сай емес. Мысалы, 2003 жылы Қытайдың ЕО  елдерімен сыртқы сауда көлемі 115 млн. тоннаны құрады, алайда Қазақстан Республикасының аумағы бойынша осы бағыттағы транзиттік тасымалдың көлемі шамамен 3 млн. тонна болды. 

Көліктің негізгі түрлері бойынша транзиттік дәліздердің әлеуетті транзиттік мүмкіндіктерін пайдалану 1-кестеде көрсетілген. 

1-кесте 

Көлік түрі 

2005 жылғы  

транзиттің көлемі 

Әлеуетті  

мүмкіндіктер 

Әлеуетті  пайдалану 

Темір жол көлігі, 

млн. тонна 

8, 895 

30,0 

30 % 

Автомобиль көлігі, 

млн. тонна 

0,350 

3,0 

12 % 

Әуе көлігі, млн.  

ұшақ-км 

84,7 

342,5 

25 % 

Су көлігі, млн. тонна 

0, 150 

2,5 

6 % 
 

  

Көлік дәліздері  желісі географиялық жағынан өнеркәсіптік және шаруашылық қажеттіліктерді қанағаттандыруға бағытталған. Өңірлік даму, өндірістік күштерді орналастыру және халықты қоныстандыру перспективаларын ескере отырып, оны одан әрі оңтайландыру және ішінара қайта бағдарлау қажет болады. 

Көлік процесінің, бірінші кезекте жол қозғалысы қауіпсіздігінің көрсеткіштері әлемдік деңгейге сәйкес келмейді. Жыл сайын жол-көлік оқиғаларында (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен екі есе артық. 

Соңғы 5 жыл ішінде ЖКО-да зардап шеккендер санының  жыл сайынғы өсімі   шамамен 10-15%-ды құрайды. Мұндай үрдіс сақталған жағдайда, мемлекет қауіпсіздікті арттыру жөнінде инфрақұрылымды жаңғыртудан, оқыту бағдарламаларын іске асырудан және құқық қолдану жүйесін күшейтуден тұратын нақты кешенді шаралар қабылдамайынша, 2015 жылы ЖКО құрбандарының саны жылына 10 мың адамға жетуі мүмкін.  

Қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 30%-ға дейін жетеді, бұл әлемдегі дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен 1,7 есе артық.  

Көлік қызметтеріне сұраныстың өсуі және болжамды перспективада  оның одан сайын артуы жағдайында жалпы көлік жүйесінде және оның жекелеген салаларында бірқатар шешілмеген ішкі проблемалар сақталып отыр. 

Көлік саласында  соңғы жылдары басталған институционалдық және құрылымдық қайта өзгерістер жеткілікті дамыған жоқ. Экономиканың бұл секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрі дамыту үшін тұрақты жағдай жасау мақсатында оларды дәйектілікпен  аяқтау қажет.  
 

Қазақстанның көлік  кешені негізгі қорларының тозу дәрежесі мен ескіруі орташа алғанда ең жоғары белгісі – 60%-ға жетті, бұл  жылжымалы құрамның тапшылығына  және кейбір учаскелердің өткізу қабілетінің шекті деңгейіне дейін жетуіне әкеп соқтырды.  

Магистральдық темір жол желісі жеткілікті дамымаған. Оны оңтайландыру үшін Шығыс-Батыс бағытында жаңа темір жол желілерін салу қажет. 

Темір жол көлігінің ұзақ уақыт толық дәрежеде қаржыландырылмауы салдарынан негізгі қорлар 60%-дан астам табиғи тозуға ұшырады. Салада жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық жағынан тозған үлгілері, жолдың тозған конструкциялары пайдаланылады және негізгі өндірістік құралдарды жөндеу мен ұстаудың ескірген технологиялары қолданылады. Пайдалану жүйелерін қолданудың төмен тиімділігі  негізгі қорларды жұмысқа жарамды жай-күйде ұстау үшін көп шығысты қажет етеді. 

Жүк тасымалдарын контейнерлеудің  әлемдік үрдісін (жүк тасымалдарының жалпы көлемінің 55%-ы) ескере отырып, контейнерлік, мультимодальдық тасымалдарды дамыту және көліктің әралуан түрлерінің технологиялық бірлігін қамтамасыз ететін көліктік-логистикалық орталықтар құру қажет. 

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының желісі негізінен  қалыптасқан. Батыс Қазақстанды  еліміздің қалған өңірлерімен байланыстыратын ендік бағыттағы жолдарды салу қажет. Оған қосымша шектес мемлекеттермен жолдарда кейбір  байланыстыратын учаскелер салу жоспарлануда.