Логистика электронных закупок

     С логистическими системами связано  получение 20-30 % валового национального  продукта ведущих промышленно развитых стран. Как показывает зарубежный опыт, сокращение на 1 % логистических издержек эквивалентно почти 10 %-ному увеличению объема продаж фирмы. Внедрение современного логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет фирмам значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, ускорить оборачиваемость оборотного капитала, снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сервиса.

     Следует отметить, что логистика является достаточно выгодной отраслью для Республики Беларусь, так как позволяет добиться экономически значимого результата, не затрачивая дорогостоящих энергоресурсов. Республика Беларусь является основным транспортным «мостом» между Европой, Россией и странами Азиатского региона. На рисунке 1 представлена геоконцепция Евразийских логистических центров. [7]

     Рисунок 1. Геопространственное размещение Евразийских логистических центров

     Концепция предполагает учет транспортной инфраструктуры, гармонизацию транспортных процессов  и транспортного законодательства, справедливую открытую конкуренцию  между перевозчиками, беспрепятственный доступ евразийских пользователей на рынок, принятие и выполнение норм, стандартов, международных соглашений и передового опыта с целью развития международных и транзитных перевозок, упорядочение процедуры виз, создание унифицированных и согласованных систем, включая электронный обмен данными (EDI) и электронную обработку данных (EDR).

     Необходимо  отметить, что основным естественным лидером на рынке логистики в  Европе является Германия. Достигается  это благодаря географическому  положению, рыночному потенциалу, экспортным возможностям немецкой промышленности, привлекательному соотношению между ценой и качеством, отличным высокотехнологичным ноу-хау, безопасностью и надёжностью законодательной системы Германии, которые формируют благоприятный климат. Стоит отметить, что Республика Беларусь имеет такое же выгодное географическое расположение в центре Европы, как и Германия. Также Республика Беларусь имеет общую границу со странами Евросоюза, в том числе Балтийскими государствами, Россией и Украиной. Республика находится на пересечении железнодорожных и автомобильных магистралей, систем газо- и нефтепроводов, систем связи между Западной Европой и регионами России, странами Азии. Следовательно, Беларусь имеет огромнейший потенциал в сфере развития логистики.

     Однако, чтобы построить эффективную  национальную логистическую сеть, которая  могла бы с наименьшими издержками обслуживать всю национальную экономику, требуется системный подход и  знание логистики. Такой опыт в настоящее  время присутствует у многих зарубежных специализированных компаний, которые владеют методиками и опытом эффективной локализации объектов, в частности, немецких.

     В Республике Беларусь, в силу объективных  причин исторического, политического, экономического характера, имеет место  определенное технологическое отставание в области логистики. Это происходит из-за специфичности развития самих логистических систем, обусловленных целым рядом причин:

1. отсутствие прочных связей между производителями, поставщиками и потребителями, которые должны быть объединены в одну систему;
2. создание логистических систем требует капитальных вложений и подчас достаточно значительных;
3. темпы развития производственной, технической и технологической базы логистики в разных отраслях экономики в последние годы очень высоки и требуют практически постоянного внесения улучшений или внедрения новых продуктов, что требует значительных единовременных затрат;
4. постоянное совершенствование технологий предполагает интенсивную подготовку кадров по специальности "логистика", переподготовку и повышение квалификации в этой области персонала среднего и высшего менеджмента. [26]

     В свою очередь, в Германии центры транспортной логистики формировались преимущественно  на основе уже созданных железнодорожных  линий и развязок (в настоящее  время функционируют 29 из 33).  Большинство из них рассчитано на параллельное использование автомобильного и железнодорожного транспорта, имеются также трёхмодульные центры логистики. Деятельностью, напрямую связанной с логистикой, в Германии занято около 4,5 млн. человек.

     Стоит отметить, что немецкая модель строительства  логистических центров характеризуется  рядом особенностей.[27]

     В первую очередь – это сильная  государственная поддержка на всех уровнях, которая основывается на федеральных  законах и законах федеральных земель. Федеральный бюджет участвует в финансировании инвестиций через Deutsche Bahn AG (Немецкие железные дороги), широко практикуется выделение дотаций бюджетам федеральных земель, а также целевые дотации и кредитование по конкретным инвестициям. Финансовую поддержку по инвестициям в логистические центры оказывают как федеральные земли, так и местное самоуправление.

     Источники инвестиционных средств в немецкой модели также чётко определены:

     – инвесторы, желающие сделать инфраструктуру доступной логистическим операторам;

     – транспортные компании;

     – субъекты, образующие объединения с  частным капиталом;

     – бюджетные средства и целевые  фонды федеральных земель;

     – программы и федеральные фонды, направленные на развитие инфраструктуры;

     – дотации городов и регионов;

     – дотации и программы Европейского союза;

     – банковские кредиты.

     Также достаточно жёстко определены функции  компании, инициирующей создание логистического центра: разработка программы строительства  логистического центра и документации, привлечение инвесторов и финансовых средств, покупка и освоение земельных участков, надзор над строительством логистического центра.

     Образованные  при участии государства логистические  центры управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями-участниками проекта – инвесторами и/или инвестиционными консорциумами, компаниями по развитию, ассоциациями и союзами.

     Таким образом, можно сделать вывод, что  немецкая модель в первую очередь  предполагает участие государственного сектора, как в фазе планирования, так и реализации проектов развития транспортно-логистических центров.

     Современные тенденции развития рынка транспортных услуг и оптовой торговли за рубежом  характеризуются привлечением инвестиций в создание крупных логистических  центров.

     К примеру, система логистических центров США представляет собой сеть многофункциональных терминальных комплексов, размещенных в опорных узлах транспортной сети. Основными элементами этой системы являются крупные морские и воздушные порты, магистральные и местные пути автомобильного, железнодорожного и речного сообщения, грузоперерабатывающие терминалы, трубопроводы, пограничные и таможенные органы, навигационная система и другие элементы единой национальной транспортной информационной системы. При этом инфраструктура региональных логистических структур органично включена в национальную и международную схему разделения труда.

     В Великобритании частные компании при  создании логистических центров  ведут переговоры с руководством графств. Определив, где должен располагаться центр, они учреждают частные акционерные общества. Некоторые логистические центры создаются на принципах партнерства, когда несколько частных компаний работают в одном центре.

     Географию итальянских логистических центров  и экономическую целесообразность их создания определяет близость к развязкам важных национальных и (или) трансъевропейских сухопутных трасс, судоходных путей, аэропортов, а также центров производств, которые, выпуская продукцию на экспорт, обеспечивают загруженность транспортной инфраструктуры (Милан, Верона, Турин, Триест, Болонья, Флоренция, Анкона и т. д.).

     Логистические центры в Японии создавались в  районах размещения крупных производств, аэропортов и морских портов. Такие  центры, расположенные вдоль международных  транспортных коридоров, позволяют увеличить объёмы суммарных грузовых перевозок, повысить эффективность грузовых авиаперевозок при использовании этих центров в качестве транзитных аэропортов с целью дозаправки. При создании логистических центров повышается возможность использования комбинированных международных грузовых перевозок при стыковке различных видов транспорта и перевалки грузов на другие виды транспорта.[28]

     Что же касается Республики Беларусь, то здесь, согласно Программе развития логистической  системы Республики Беларусь до 2015 года, логистические центры будут создаваться в основном в зависимости от отраслевой направленности: транспортно-логистические, оптово-логистические (торговые) и многофункциональные логистические центры, как внутри страны, так и за рубежом.

     Транспортно-логистические центры предназначены для обработки в первую очередь транзитного грузопотока, а также разработки, организации и реализации рациональных схем движения товаров по территории Республики Беларусь и других государств на основе организации единого таможенного, технологического и информационного процессов и пространства.

     Оптово-логистические (торговые, товаропроводящие) центры будут  заниматься поставкой оптовых партий потребительских товаров и продукции  производственно-технического назначения отечественного и импортного производства потребителям или организациям розничной торговли.

     Также предусмотрено строительство многофункциональных  логистических комплексов, которые  включают торгово-деловой, административно-деловой, выставочные центры и т. д.

     В основе создания логистических центров  лежит два подхода: организация  их с нуля, что означает поиск  и покупку на рынке земельного участка и дальнейшее строительство  комплекса, и путем модернизации действующей промышленной или складской недвижимости.

     В перспективе также считается возможным создание в стране Ассоциации логистических центров, целью которой будет оказание комплексных услуг по логистике, поставке внешнеторговых и транзитных грузов, поставке товаров на внутренний рынок, привлечению отечественных и иностранных инвестиций. [26]

     Реализация  Программы в основном планируется  осуществляться за счет средств инвестиционных и инновационных фондов, органов  госуправления и других госорганизаций, а также инвесторов, республиканского бюджета, собственных средств предприятий. Также Программой предусмотрено совместное финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры государством и частным инвестором.

     Необходимо  отметить, что иностранные партнёры весьма заинтересованы в реализации проектов, в частности, поступают предложения от российских, литовских, латвийских, арабских и др. компаний.

     После принятия Программы развития логистической системы Республики Беларусь в 2008 году, был проведён ряд мероприятий по привлечению инвестиций в данную сферу. Одним из важнейших является белорусский инвестиционный форум, состоявшийся в г.Франкфурт-на-Майне 17 ноября 2010 г. В общей сложности в рамках работы секций участникам форума было представлено более 40 инвестиционных проектов в различных сферах экономики, на общую сумму более 6,5 млрд. долларов США. Стоит отметить, что белорусские инвестиционные проекты вызвали широкий интерес, вследствие чего были проведены двухсторонние переговоры. В результате работы тематических секций подписано 8 соглашений между банками с объемом привлекаемых средств свыше 300 млн. евро и 17 соглашений по реализации инвестиционных проектов реального сектора экономики стоимостью свыше 2,3 млрд. долларов США. Всего в рамках форума заключено 25 соглашений, направленных на привлечение средств в экономику республики и реализацию инвестиционных проектов, на сумму, эквивалентную 2,8 млрд. долларов США.

     В ходе форума логистика рассматривалась  в качестве одного из  приоритетных направлений развития. В ходе работы форума экс-заместитель Премьер-министра Республики Беларусь Кобяков А.В. и член правления транспортно-логистического концерна ”Fraport AG“ М.Цишанг обсудили перспективные направления взаимодействия, прежде всего использования технологий концерна для модернизации транспортно-логистической отрасли в Беларуси, подготовки концепции развития Национального аэропорта ”Минск“. Также достигнута договоренность о проработке возможностей кооперации крупных германских логистических компаний с транспортно-логистическими центрами в Республике Беларусь, установления пассажирского и грузового авиасообщения между аэропортом Франкфурт/Хан и Национальным аэропортом Минск, организации логистической цепочки проекта ”Марко Поло“ (Шанхай – Минск) через аэропорт Франкфурт/Хан.[29]