Логистика электронных закупок

     Стоит отметить, что сотрудничество с Германией активно развивается. 27 марта 2010 года была проведена очередная встреча немецких представителей с белорусскими, в ходе которой немецкий премьер-министр земли Брандербург Маттиас Платцек заявил, Германия заинтересована в развитии сотрудничества с Республикой Беларусь в логистической сфере и не исключает возможности инвестиций в строительство логистических центров. На первоначальном этапе предполагается тесное сотрудничество немецких специалистов с белорусскими, предоставление возможности использования опыта немецких компаний, а далее, вполне вероятно, будет проведен ряд мероприятий по инвестированию в белорусские логистические центры.

     Дело  в том, что существующий транспортный коридор "Париж-Берлин-Варшава-Минск-Москва" сегодня крайне востребован международными перевозчиками и нуждается в логистическом обслуживании. Немецкие специалисты обладают опытом в сфере использования различных видов транспорта, строительстве и развитии терминалов, складских территорий, что будет достаточно полезным для белорусских специалистов. Поэтому сотрудничество с Германией является достаточно перспективным  направлением и, по оценкам специалистов, в ближайшем будущем принесёт положительные результаты.

     Однако, следует отметить, что в Программе  развития логистической системы  Республики Беларусь активно участвуют  не только зарубежные инвесторы, но также, к примеру, республиканское унитарное  предприятие «Белтаможсервис» –  крупнейший в Беларуси оператор и  лидер по оказанию услуг в области таможенного дела, который осуществляет реализацию инвестиционных проектов по созданию транспортно-логистических центров в Минской области ("Минск-Белтаможсервис" на базе ОАО "КМК Интурист"). Также строятся логистические центры "Гомельавто" на базе имущественного комплекса ОАО "Гомель АТЭП" ("Брест-Белтаможсервис", "Могилев-Белтаможсервис"). Создается центр на новой площадке транспортно-логистического терминала "Щитомиричи" (Минский район) и сервисные зоны приграничного грузового терминала "Козловичи-2" (Брест) и пункт пропуска "Каменный Лог" (Ошмянский район).

       Первая очередь работ таможенно-логистического  центра "Белтаможесервиса" в настоящее  время уже активно реализуются,  получаемые от этого средства  вкладываются во вторую очередь возведения центров. После сдачи в эксплуатацию второй очереди центра планируется третья очередь: строительство ресторанов, гостиниц, водно-спортивных комплексов и другой инфраструктуры, необходимой для комфортного пребывания водителей, представителей белорусских и иностранных фирм. Таким образом, центры будут осуществлять не только складские работы, но и другие околотаможенные услуги.

     Однако, заместитель председателя ГТК Республики Беларусь Леонид Досов подчеркнул, что «для более быстрого развития строительства транспортно-логистичеких центров в республике сотрудничество с таким надёжным и известным банком, как Landesbank Baden-Wurttemberg  будет особо выгодным». [30]

      Как уже отмечалось выше, заинтересованность в качестве инвесторов проявляет не только Германия, но и другие страны. К примеру, строительством одного из логистических центров, расположенном в Воложинском районе Минской области, занимается  литовская компания "Вингес-терминал» совместно с ООО «Белинтертранс». В июне 2011 года согласно плану комплекс начнёт принимать первые грузы. В результате совместных усилий белорусского и литовского бизнеса будет реализован проект действительно высокого уровня. Строительство складских помещений класса А, спроектированных по европейским стандартам, - настоящий прорыв в белорусской транспортной логистике.

     Следует подчеркнуть, что географическое месторасположение  Минской области является особенно привлекательным для инвесторов. К 2015 году согласно Программе в регионе будет построено 16 логистических центров, в результате будет создано около 10 тысяч рабочих мест. [31]

     Необходимо  отметить, что основная часть функционирующих  на территории Республики Беларусь складов  по степени оснащенности и техническому состоянию может быть отнесена к складам класса "C" и "D".

     В соответствии с международными стандартами  склады бывают четырёх классов [26]:

• склады класса "A" - складские одноэтажные здания, построенные по современным технологиям с использованием высококачественных материалов. Склады этого класса оснащаются оборудованием, регулирующим температурный режим, тепловыми завесами на автоматических воротах докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте, центральным отоплением и т.д.
• склады класса "B" - капитальные здания одно- или многоэтажные, оснащенные необходимыми коммуникациями и оборудованием. Склады этого класса имеют асфальтовое или бетонное покрытие, пожарную сигнализацию и гидрантную систему пожаротушения и т.д.
• склады класса "C" - капитальные производственные помещения или утепленные ангары, которые должны иметь асфальтовый пол или бетонное покрытие;
• склады класса "D" - подвальные помещения, неотапливаемые производственные помещения или ангары.

       Имеющиеся склады в Республике Беларусь используются организациями оптовой торговли недостаточно эффективно, средний коэффициент использования емкости складов составляет 0,52 (например, в США этот показатель - 0,92 - 0,95). Уровень механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ достаточно высок и составляет 95,2 процента. Однако, для механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ используются машины и механизмы с высокой степенью износа.

     О недостаточно эффективном использовании  складских помещений свидетельствуют и данные сравнительной характеристики складских площадей организаций оптовой торговли и торговых площадей организаций розничной торговли. Это соотношение показывает, что с 1 кв. метра складов обслуживается около 1 кв. метра розничных магазинов.

     Основными владельцами складов, обслуживающих  внешнеторговые грузопотоки, являются Белорусская железная дорога (общая  площадь складов - 365 тыс.кв. метров); Белорусский государственный концерн  пищевой промышленности "Белгоспищепром" (общая площадь - 146 тыс.кв. метров) и Белорусский государственный концерн по нефти и химии (общая площадь - 226 тыс.кв. метров). Грузопоток, перерабатываемый на складах, по видам перевозок распределяется следующим образом: во внутриреспубликанском сообщении - около 60 процентов; на вывоз за пределы территории республики - 7,5 процента; ввоз из-за пределов территории республики - 30 процентов. Незначительную величину - около 2,5 процента составляет транзитный грузопоток.

     Анализ  состояния складской инфраструктуры оптовой торговли показывает, что ее техническое состояние и изношенность материальной базы не способствуют использованию современных технологий товародвижения. Так, только 1/10 складских помещений, расположенных в г. Минске и Минском районе, - отремонтированные или новые склады, относительно соответствующие требованиям к современной складской инфраструктуре. В последние годы некоторыми организациями вневедомственной подчиненности были построены небольшие современные склады (в среднем 2 - 3 тыс.кв. метров) для собственных нужд - "Coca-Cola", "McDonalds", "Vitalur", "Euroopt", "Prostor'e". Из современных складов, где предлагаются в аренду складские площади, можно отметить лишь реконструированные склады компании "Hartia" (12 тыс.кв. метров) и вновь построенные компанией "JVDominik" склады площадью 2,7 тыс.кв. метров. [26]

     Тем не менее в Республике Беларусь пока не получили достаточного развития современные  складские комплексы класса "A" и "B", работающие по логистическим  технологиям товародвижения. Организации  оптовой торговли не имеют своевременного технологического и программного обеспечения, ориентированного на потребителя.

     Основным  направлением повышения уровня технического оснащения складской инфраструктуры является реконструкция складов, для  чего потребуются значительные инвестиции. Поэтому модернизация складов должна осуществляться поэтапно с привлечением собственных средств организаций, кредитов банков и средств инвесторов, в том числе иностранных.

     Также, следует отметить, что необходимым  условием согласованной работы всех звеньев логистической цепи является наличие информационных систем, которые позволяют связать всю деятельность в единое целое (снабжение, производство, транспорт, складское хозяйство, распределение и т.д.) и управлять ею, исходя из принципов единого информационного пространства.

     Приоритетами  в развитии современной глобальной логистики признаны мобильность, использование  Интернет-технологий и мультимодальность. В настоящее время получают все  большее распространение виртуальные  сети транспортного экспедирования, постоянный мониторинг состояния транспортных средств и грузов, информационная поддержка операторов интермодальных перевозок.

     Существование логистических центров невозможно без центров автоматизированного  управления. Информационное обеспечение  в Республике Беларусь в перспективе будет использоваться как для отдельных операций, так и для логистических цепочек различной протяженности и назначения: снабжения, транспорта (на ввозе), технологического процесса производства и внутрицеховых перевозок, сбыта и транспорта (на вывозе), так и для интегральной цепи.

     С 2006 года все организации-изготовители Республики Беларусь обязаны производить  штриховое кодирование своей  продукции. Постановлением Совета Министров  Республики Беларусь от 7 сентября 2006 г. N 1152 определено, что выполнение работ по регистрации организаций в международной системе GS1 и ведение ДШК осуществляет  Ассоциация автоматической идентификации ГС1Бел как полномочный представитель международной системы GS1.

     Внедрение стандартов электронного бизнеса планируется производить с учетом российского опыта. Предполагается, что логистический центр будет получать предварительную информацию о грузе, находящемся на транспортном средстве, от своих агентств или от подобных центров, находящихся в различных регионах мира. Данную информацию агентства будут готовить в виде XML-документов. Логистический центр также может принимать информацию от других логистических центров в виде "транспортно-экспедиторских сообщений" IFCSUM в стандарте UN/EDIFACT. Далее, полученная информация будет тщательно анализироваться логистическим центром и, в зависимости от типа груза, будет составлено два контейнерных списка: грузы, обязательно предъявляемые к досмотру, и грузы, не обязательно предъявляемые к досмотру.

     В случае, если груз будет отправлен железнодорожным транспортом, то логистический центр подготовит транспортно-экспедиторское сообщение IFCSUM в стандарте UN/EDIFACT и передаст его в ИВЦ железной дороги. В ИВЦ железной дороги это сообщение будет переведено во внутренний формат и передано в товарную контору. Железнодорожные накладные планируется печатать уже после погрузки груза из базы данных товарной конторы, железнодорожные накладные должны быть переданы в таможню для получения разрешения на таможенный транзит. Для осуществления данного процесса должна быть создана автоматизированная система по предварительной передаче сообщений с данными документа в электронную систему таможенных органов для осуществления обработки электронного документа таможенного транзита.[26]

     В таможенных органах Республики Беларусь в настоящее время ведется работа по созданию национальной автоматизированной системы электронного декларирования с использованием в ней электронных документов в соответствии с Законом Республики Беларусь "Об электронном документе" и ее взаимодействию с аналогичными зарубежными системами. Данная автоматизированная система совместно с Республиканским удостоверяющим центром сертификатов открытых ключей проверки подписи государственной системы управления открытыми ключами Республики Беларусь позволит обеспечить трансграничное взаимодействие с аналогичными системами других стран. Также в республике осуществляются работы по внедрению системы электронной идентификации и оформления электронного паспорта с применением сертифицированных средств электронной цифровой подписи, а также системы спутниковой навигации.

     Следует отметить, что электронная идентификация  и оформление электронного паспорта товара позволяют контролировать перемещение  грузов на всем пути следования и по запросу пользователя предоставлять информацию в режиме реального времени. Важность системы идентификации заключается в том, что она позволяет иметь реальное представление о местонахождении партии товара, а значит, более точно планировать оборот товарных и денежных средств.

     Одним из существенных недостатков в организации  движения транспортных средств в  Республике Беларусь является то, что  каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы, не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления документов и требует повторного ввода информации. Требуется разработка и внедрение межведомственной автоматизированной информационной системы для осуществления информационного обмена путем поэтапного ввода представителями всех контрольных органов информации о перемещающихся транспортных средствах и товарах.