Курс лекций по статистике железнодорожного транспорта

Курс лекций по статистике железнодорожного транспорта.

Вводная лекция.  Железнодорожный транспорт в переходный       период.

Роль железнодорожного транспорта в экономике России трудно переоценить.  Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ, которые делают его основным видом транспорта в стране. Уступая воздушному транспорту по скорости перевозок, железные дороги превосходят его по экономичности массовых перевозок. Преимущество автомобильного транспорта перед железнодорожным в отношении перевозок массовых грузов имеет место, главным образом, при перевозках на небольших расстояниях. На речном транспорте себестоимость перевозок более низкая, чем на железнодорожном, однако речной транспорт уступает железнодорожному как по скорости доставки груза, так и по обеспечению регулярности перевозок в течение года.  

Развитие железнодорожного транспорта приобретает особенно важное значение в условиях огромных сухопутных просторов  нашей России. Он является основой транспортной системы России, а в некоторых случаях не только основным, но и единственным видом транспорта, осуществляющим связь между различными областями и районами нашей страны, способствуя развитию экономики государства. По работе железнодорожного транспорта можно судить о развитии экономики всего народного хозяйства России.

За период прошедших за последние  годы экономических преобразований  железнодорожный транспорт играл  стабилизирующую роль.  Благодаря сохранению единой железнодорожной сети государств-участников СНГ и стран Балтии разрыва экономических связей, которые устанавливались на протяжении нескольких десятилетий, не произошло.

Проводимые в 90-х годах преобразования в экономике страны, переход на рыночные отношения, изменение форм собственности на средства производства вызвали объективную необходимость пересмотра  правовой базы, регламентирующей функционирование железнодорожного транспорта. Многие положения действовавшего  Устава железных дорог СССР и Закона СССР «О железнодорожном транспорте» перестали отвечать требованиям социально-экономического развития страны на современном этапе, а отдельные положения Устава вошли в противоречие с новым Гражданским кодексом Российской Федерации, стали препятствием в урегулировании отношений железных дорог с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

В связи с этим за короткий срок была создана правовая база функционирования железнодорожного транспорта в условиях становления рыночной экономики: приняты Федеральные законы «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г. и «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» от 8 января 1998 г.

Этими законами были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта при рыночных отношениях, регламентированы его взаимоотношения как с органами государственного управления и контроля, так и с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Они составили основу для разработки новых правил перевозок грузов и ряда других нормативных правовых  актов, которые конкретизируют взаимоотношения перевозчика и пользователей транспорта.

Созданная правовая база, предусматривающая  сохранение единой сети российских железных дорог и централизованного управления перевозками, позволила обеспечить устойчивую и безопасную работу железных дорог по удовлетворению потребности в доставке грузов и перевозке пассажиров, избежать печальной участи организаций других видов транспорта в период огульной приватизации.

Вместе с тем анализ состояния  железнодорожного транспорта и тенденций его развития показал, что несмотря  на стабильную работу имеется ряд проблем, требующих принятия срочных мер по их решению. Это, прежде всего, необходимость привлечения инвестиций и укрепления материально-технической базы железных  дорог, повышение качества оказываемых услуг и расширения их ассортимента, снижения собственных затрат, повышения социальной защищённости железнодорожников, совершенствования системы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта, восстановления и дальнейшего расширения доли участия российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках транспортных услуг.

Эти обстоятельства обусловили необходимость  перехода на новые, апробированные мировой практикой условия хозяйствования и проведения глубоких структурных преобразований отрасли для повышения эффективности её работы в условиях экономического роста в нашей стране. При подготовке структурных преобразований отрасли необходимо было решить следующие вопросы:

• создать условия в отрасли для развития конкурентной среды;
• сохранить организационное единство и централизацию диспетчерского управления действующей сети железных дорог;
• разработать систему государственного регулирования на железнодорожном транспорте, обеспечивающую безопасную, эффективную и качественную работу отрасли;
• обеспечить мобилизационную готовность отрасли, способность эффективно выполнять государственные задачи;
• законодательно закрепить социальные гарантии и льготы железнодорожникам, повышая уровень их социальной защищённости;
• обеспечить баланс интересов государства, перевозчиков и потребителей транспортных услуг.

Новые федеральные законы, работа над которыми длилась более двух лет, предусматривает концептуально  новый подход к организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.  В них предусматривается наличие не двух, а трёх субъектов рынка: перевозчик, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и потребитель  услуг железнодорожного транспорта. При этом перевозчиком и владельцем инфраструктуры  может стать любое юридическое или физическое лицо при соблюдении установленных законами требований.

Для обеспечения государственного воздействия на все субъекты рынка  железнодорожных перевозок законодательно закреплены  такие способы контроля за рыночной экономикой, как лицензирование, обязательная сертификация, установлены единые технические требования к железнодорожным путям (общего и не общего пользования) и подвижному составу независимо от их принадлежности, система государственного надзора за безопасностью движения.

В новых законах регламентируются и вопросы акционирования имущества железных дорог, которое будет происходить по совершенно иному принципу, чем на других видах транспорта и в отраслях российской промышленности. Всё имущество, необходимое для обеспечения основной деятельности железных дорог, передаётся единому юридическому лицу -  открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», 100% акций которого будут находиться в государственной собственности. На стратегическое имущество железных дорог (пути и все сооружения на них, объекты оборонного и мобилизационного значения, аварийно-восстановительные средства и ряд иных категорий) также наложен запрет на продажу, аренду либо отчуждение иным образом.  Земля под этими объектами сохранена в государственной собственности.

Государственной Думой 24 декабря 2002 года были приняты федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Одним из важнейших документов, определяющих  долгосрочную перспективу реформирования железнодорожного транспорта, является Стратегическая программа развития компании.

Железные дороги представляют собой  инфраструктурную основу развития экономики и в качестве таковой гарантируют экономическое и территориальное единство страны. К 2010 году компания будет представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи.

1.Эффективное предоставление  независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг.

2. Выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.

На основе глубокого  анализа тенденций развития страны в Программе определены контрольные  параметры компании на период до 2010 г. в трёх вариантах:

1. Гарантированном (на основе инерционного варианта развития экономики);

2. Базовом (на основе среднесрочных прогнозов социально-экономического развития страны до 2007 г, разработанных Минэкономразвития);

3. Сценарном (соответствующем решению задачи удвоения ВВП).

Целевыми приняты базовый  и сценарный (наиболее напряжённый) варианты. В соответствии с этим предусматривается обеспечение среднегодового прироста перевозок грузов – 6%, пассажирооборота – 2% в год.

Отправление грузов в 2010 г.  должно составить 1700 млн. тонн (в 1,5 раза больше 2003г), транзитные перевозки увеличатся на 60% ,  в том числе контейнерные – более чем в 2 раза, пассажирооборот увеличится на 16,8%, производительность труда – 156%,  снижение контингента - -7,5% (-85 тыс. человек), рост реальной заработной платы  - +50%.

Целью Стратегической программы является развитие ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании, повышающей эффективность и качество услуг, глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему, рост рентабельности активов и стоимости бизнеса. Всё это будет достигаться на основе реализации пяти стратегических задач:

• увеличение масштаба транспортного бизнеса;
• повышение производственно-экономической эффективности;
• повышение качества работы и безопасности перевозок;
• глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему;
• повышение финансовой устойчивости.

По каждой из этих задач определена система мер для перехода от исходного  состояния к целевому.

1. Увеличение масштаба  транспортного бизнеса 

В транспортной системе страны  40% грузооборота и пассажирооборота выполняют железные дороги. На рынке транспортных услуг всё более и более усиливается конкуренция как со стороны других видов транспорта, так и независимых компаний по железнодорожным перевозкам. Так, более 70% железных дорог дублируется  федеральными автомобильными дорогами. Железнодорожный транспорт не выдерживает конкуренцию с автомобильным при дальности до 800 км, а иногда и более. По перевозкам отдельных грузов серьёзную конкуренцию составляют трубопроводный и речной транспорт. На рынке железнодорожных перевозок появились независимые компании,  имеющие  свыше 26% парка грузовых вагонов и осуществляющие 22% наиболее выгодного грузооборота (нефть и нефтепродукты, химикаты, автомобили).

С другой стороны, компания несёт ответственность за обеспечение социально- и государственно-значимых перевозок, которые менее выгодны, чем коммерческие. Поэтому в условиях отсутствия государственных источников поддержки инфраструктуры  такие перевозки должны уравновешиваться перевозками эффективными.

Концепция бизнеса заключается  в стимулировании спроса на основе  повышения качества перевозочных и  инфраструктурных услуг.  Преимущество компании  в конкурентных сегментах рынка будет реализовываться через эффективную систему маркетинга и управления, эффект масштаба,  комплексность услуг по принципу сквозного обслуживания от двери до двери. Стратегическими рынками являются  внутрироссийские перевозки  и перевозки на международном рынке. Главная задача – полностью обеспечить спрос предприятий-экспортёров с максимальным использованием потенциала отечественных портов.

По грузовым перевозкам  нельзя допустить превращение  ОАО «РЖД» в  «компанию по угольным перевозкам». Несмотря на то, что низкая эффективность таких перевозок нивелируется их большим объёмом, необходимо активно стимулировать рост других высокоэффективных перевозок (нефть и нефтепродукты, контейнерные,  скоропортящиеся грузы, автомобили, станки  и другие готовые товары)  за счёт оптимального сочетания качества перевозок и уровня тарифов.

Необходимо увеличивать объём пассажирских перевозок с учётом  удовлетворения спроса   по категориям обслуживания, повышая уровень сервиса.  Особый вопрос реформы – проблема субсидирования пассажирских перевозок. На покрытие убытков от  пассажирских перевозок компания ежегодно из прибыли  тратит десятки миллиардов рублей, предназначенных на развитие и обновление фондов. Эта проблема должна решаться совместными усилиями компании, государства и субъектов Федерации.

2. Повышение производственно-экономической эффективности

Повышение производственно-экономической  эффективности работы компании основывается на более эффективном использовании  подвижного состава. Сетевое регулирование  вагонных парков позволяет значительно  сократить порожний пробег вагонов и повысить производительность подвижного состава по сравнению с другими перевозчиками и операторами. В настоящее время эффективность использования подвижного состава, принадлежащего железным дорогам, на 20%  выше, чем у частных компаний. Если бы все перевозки грузов стали осуществлять  частные компании, то на приобретение подвижного состава дополнительно потребовалось бы 100 млрд. рублей – годовая инвестиционная программа. Это серьёзный аргумент в пользу сохранения за железными дорогами ведущего места на рынке перевозок,  используя эффект масштаба в пользу государства.