Расчет экономической эффективности автоматизированной си-стемы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом

Министерство  образования и  науки Российской федерации 

Государственное образовательное  учреждение

высшего профессионального  образования 

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ» 

Институт  государственного управления и права 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

КУРСОВАЯ  РАБОТА

По дисциплине: «Информационные технологии управления»

на тему:

«Расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом»

  
 
 
 
 
 
 

          Выполнил: Гончаров Кирилл

Факультет: ГиМУ, 3 курс, 4 группа

Вариант №8

Проверил  преподаватель:

к.т.н. Артемов  С.В. 
 
 
 
 
 
 

Москва 2011 год

Оглавление 
 

Введение

    Современное развитие транспортной отрасли требует широкой информатизации всех сфер деятельности транспортного предприятия. Более тесная интеграция производственных и транспортных процессов, применение ресурсосберегающих технологий, внедрение современных навигационных средств и использование спутниковых систем (GPS) позволяет вывести отечественную транспортную систему на качественно новый уровень. При этом существенная роль в повышении эффективности деятельности транспортных предприятий отведена применению автоматизированной системы управления (АСУ).

  В настоящее время у большинства  транспортных предприятий возникает  ряд определенных проблем:

  - низкая эффективность организации  планирования учета, контроля  и управление транспортными ресурсами;

  - отсутствие  данных для анализа  и разработки мероприятий, направленных  на эффективное управление затратами;

  - неэффективная система бизнес-процессов, связанных с оказанием транспортных услуг;

  - высокая степень риска сбоев  и задержек при выполнении  заказов на транспортировку;

  - низкая эффективность контроля  использования запасных частей, эксплуатационных материалов, их качества;

  - отсутствие возможности для оценки потребностей в запчастях, эксплуатационных материалах;

  - отсутствие возможности для оценки  реальной себестоимости транспортных  услуг и анализа стоимости  упущенной выгоды;

  - необходимость снижения транспортных  затрат для снижения себестоимости продукции.

  Применение  автоматизированной системы управления транспортным предприятием (АСУТП) позволяет устранить негативное воздействие данных

проблем и обеспечить эффективное управление транспортными ресурсами.

  АСУТП выполняет следующие функции: планирование работы транспортного предприятия, учет фактических результатов, контроль выполнения плановых  заданий и использования ресурсов, анализ результатов деятельности транспортного предприятия, техническая эксплуатация транспортных средств.

  Применение транспортным предприятием АСУ  обеспечит:

• повышение качества обслуживания заказчиков за счет своевременного и планомерного выполнения заявок на транспортные перевозки;
• повышение эффективности работы сотрудников за счет обработки большего объема информации в более короткие сроки;
• более точное определение рентабельности использования каждого транспортного средства;
• устранение случаев нецелевого использования  транспортных средств, топлива;
• рост конкурентоспособности предприятия;
• уверенность в принимаемых управленческих решениях.

  Целью создания информационной системы транспортного  предприятия (ИС ТП) является улучшение  качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского маршрутизированного транспорта

  Рассмотрим  подробнее информационную систему транспортного предприятия, приведенную в курсовой работе. В данной ИС ТП используется дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств. Он основан на определении местоположения транспортных средств на городских маршрутах во времени, в фиксированных точках маршрутной сети и передачи в них управляющих воздействий.

  Целью данной курсовой работы является создание автоматизированной системы управления транспортным предприятием, описание информационной системы и ее составных частей, расчет ее экономической эффективности. 
 
 

1. Исходные данные

1.1. Общие исходные  данные (до внедрения  АСДУ-ГПТ)

А).  Технико-эксплуатационные показатели ( до внедрения АСДУ-ГПТ):

• средняя дальность поездки (l1= 6,5 км);
• коэффициент использования вместимости (γ1 = 0,5);
• коэффициент выпуска подвижного состава на линию (α1 = 0,75);
• средняя эксплуатационная скорость ТЕ (V_Э = 16 км/ч);
• средняя продолжительность работы ТЕ на линии (Т_н = 12ч);
• коэффициент использования пробега (β1 = 0,85);
• средняя вместимость ТЕ (q = 60 пас.);
• средний интервал движения ТЕ (J_t = 10 мин);
• сред, квадрат, отклонение ТЕ от расписания до создания АСДУ; (σ=10 мин.);

  Технико-эксплуатационные показатели работы муниципального транспорта после внедрения АСДУ задаются студентами самостоятельно, однако, с учетом тенденций их изменения  в пределах (3÷5%) от их первоначальной величины. 

Б). Стоимость комплекса технических средств АСДУ:

• стоимость PC (Ц _РС=40000 руб.);  
• стоимость одной УТЕ (Цуте =5000 руб.);        
• стоимость одного УКП (Цукп =250000 py6.);              
• стоимость   одного УСПО (Цуспо=100000 руб.)
• стоимость одного пассажиро-часа (Цп.ч.=1руб.);
• стоимость одного сервера 400000 руб.

 

В). Эксплуатационные расходы, связанные с работой подвижного состава и персонала по управлению перевозочным процессом:

расходы на 1 км. пробега ТЕ по статьям :

• горючее (Сг =2 руб.);
• смазочные материалы (С_с = 0.20 руб.);
• ремонт шин (С_ш =0.10 руб.);
• текущий ремонт (Ср =0.81 руб.);
• капитальный ремонт (С_к = 0.25 руб.);

расходы  на 1 час работы ТЕ по статьям:

• заработная плата водителей ТЕ   (С₃ = 200руб.);
• накладные расходы (С_н = 15руб.).
• средняя заработная плата сотрудника ВЦ (З_BЦ=20000 руб.);
• средняя заработная   плата  линейного  диспетчера  (Злд=10000 руб.).

 

Г). Количество лет, отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации (Т=3 года).

• Коэффициент приведения разновременных затрат (Ен=0.20).

 

1.2. Индивидуальные исходные данные (вариант №9)

• предпроизводственные затраты (НИР, ОКР) на АСДУ-ГПТ (K1=70000 руб);
• площадь вычислительного центра (ВЦ) (P=135 м²);
• штат ЦДС (F=32);
• количество рабочих станций (ЭВМ) (Nрс=7);
• количество устройств транспортных единиц (УТЕ) (Nyте =420);
• количество устройств контрольного пункта (УКП) (Nyкп =35);
• количество  устройств   связи   с   периферийным оборудованием (УСПО) (Nуспо=2);
• количество линейных диспетчеров до внедрения АСДУ-ГПТ (D=250);
• стоимость проезда (Ц_Б =1 руб.) .

 
 

2. Описание системы  и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования

  Рассматриваемая нами АСДУ-ГПТ характеризуется техническим, программным и организационным обеспечением. По этим составляющим можно провести декомпозицию данной системы.

2.1. Техническое обеспечение  АСДУ-ГПТ

Комплекс  технических средств АСДУ-ГПТ  включает:

• устройство транспортной единицы;
• устройство контрольного пункта;
• устройство связи с периферийным оборудованием;
• управляющий вычислительный комплекс;
• рабочие станции диспетчеров (РС).

  УТЕ обеспечивает формирование и передачу на УКП сигнала следующего вида: i = f (a, b, c, d) , где i – информационная посылка, включающая: a – код маршрута; b – код ТЕ; c – признак смены водителя; d – заполняемость салона (если проводится  обследование пассажиропотоков).

  На каждом маршруте в зависимости от его протяженности устанавливается ряд УКП. УКП устанавливаются на остановочных пунктах, обладающих значительным пассажирообменом, на пересечениях с другими маршрутами и в их конце. 

Рис. 1. Структура комплекса технических средств АСДУ-ГПТ 

  УКП предназначены для приема информации с УТЕ и ретрансляции ее по каналам связи (КС) на центральную диспетчерскую станцию (ЦДС). Передача информации с УТЕ на УКП производится через эфир при помощи индуктивных контуров, которые устанавливается,  например, под дорожным полотном недалеко от мест дислокации УКП. Одно УКП может обслуживать несколько маршрутов (до 8 маршрутов), поэтому его экономически целесообразно устанавливать на пересечениях маршрутов. По прибытии ТЕ на остановочный пункт, совмещенный с УКП, включается передатчик УТЕ и на УКП передается информация, которая по КС через УСПО передается на УВК.

  Аппаратура ЦДС, включающая УСПО, УВК и РС, осуществляет прием и обработку информации, поступающей с УТЕ с целью выявления фактов отклонения движения подвижного состава от расписания.

2.2. Программное обеспечение АСДУ-ГПТ

  Программное обеспечение АСДУ-ГПТ включает: операционную систему реального времени (ОСРВ), функциональное программное  обеспечение на технологические алгоритмы автоматизированной  системы. ОСРВ выполняет задачи диспетчеризации работы технологических программ, управление операциями ввода-вывода, контроль работоспособности комплекса технических средств (КТС). Кроме того, ОСРВ обеспечивает текущее распределение ресурсов УВК и состоит из генератора ОСРВ (программы-загрузки) и набора драйверов (программ, управляющих устройствами УВК).

  Функциональное программное обеспечение реализует  технологические программы как по основным функциям управления, так и по режимам функционирования автоматизированной системы, включающим режимы начального запуска (НЗ), нормального функционирования (НФ), вечернего окончания работы (ВОКР), послеаварийного восстановления (ПАВ). Режим НЗ включает технологические программы оперативного планирования (составления расписаний) движения транспортных средств. Режим НФ реализует технологические программы диспетчерского контроля и оперативного управления транспортными средствами. Режим  ВОКР реализует технологические программы составления диспетчерской и других видов отчетности. Режим ПАВ обеспечивает восстановление предаварийного состояния системы и ее настройку в соответствии с текущим состоянием объекта управления.

  Технологические программы оперативного планирования обеспечивают информационное взаимодействие УВК с парками (или депо) и позволяют:

• определять необходимое количество и типы ТЕ в соответствии с фактическими пассажиропотоками и готовностью подвижного  состава к выпуску на линию;
• определять рациональные режимы труда водителей, а также составлять маршрутные и поездные расписания;
• выбирать моменты времени выхода ТЕ из парка (депо) на линию, т.е. формировать наряд на выпуск.

Технологические программы контроля обеспечивают:

• прием информационных заявок ТЕ на контрольных пунктах;
• определение отклонения фактического времени прибытия ТЕ на УКП от планового (заложенного в расписание) и сравнение этой величины с допустимой  величиной  отклонения;
• определение фактов непроследования ТЕ мимо УКП;
• определение фактов переполнения салона ТЕ.