Содержание

Введение

     В современной ситуации большинство руководителей предприятий сталкиваются с необходимостью разрабатывать и реализовывать антикризисные программы управления своим предприятием. В одних случаях понимание необходимости антикризисных мер формируется самостоятельно, - у собственников предприятия или его менеджеров, в других – такие программы появляются вынужденно – по решению арбитражного суда либо под влиянием территориальных агенств по банкротству. Но в любом случае перед антикризисным управляющим возникают схожие задачи, сводящиеся к необходимости финансового оздоровления предприятия.

     Таким образом, можно выделить два понятия  финансового оздоровления в зависимости  от стадии функционирования предприятия.

     Федеральным законом от 26 октября 2002 г. 127-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)» вводится арбитражная процедура «Финансовое оздоровление». Это процедура банкротства, она применяется к должнику в целях восстановления его платежеспособности и погашения задолженности перед кредиторами. По признаку цели осуществления данной процедуры она сходна с такими арбитражными процедурами, как внешнее управление и мировое соглашение. В этих процедурах также основной целью являются восстановление платежеспособности предприятия-должника и погашение его задолженности перед кредиторами. Для предприятий, имеющих признаки неплатежеспособности и финансовой неустойчивости, однако находящихся вне рассмотрения дела о банкротстве, финансовое оздоровление – это комплекс мер, направленных на восстановление платежеспособности и финансовой устойчивости организации.

     Планирование  финансового оздоровления представляет собой процесс разработки системы  планов и плановых (нормативных) показателей  по обеспечению вывода предприятия  из финансового кризиса и поддержанию  его финансового равновесия в  предстоящем периоде.

     Становится  очевидным, что своевременное распознавание  признаков и природы кризиса, его локализация, использование  элементов исследования как меры превентивной санации и восстановления платежеспособности являются невозможными без четкой системы диагностики в антикризисном управлении.¹

     Между тем проблема диагностики в антикризисном  управлении относится к числу  мало исследованных в отечественной  экономической и управленческой науке. Умение предвидеть, распознать приближающийся кризис, который нельзя рассматривать как статичное состояние, должно определять эффективность управленческих решений. Таким образом, антикризисное управление в общем и финансовое оздоровление в частности можно определить как систему управленческих мер и решений по диагностике, предупреждению, нейтрализации и преодолению кризисных явлений и их причин на всех уровнях экономики. Оно должно охватывать все стадии развития кризисного процесса, в том числе и его профилактику, предупреждение.²

     Одной из существенных особенностей кризиса и, соответственно, субъективной реакции является фактор времени. Время, как известно, всегда имеет экономическую цену, особенно значимую в период кризиса. Таким образом, особенностью антикризисного управления является дефицит времени на принятие управленческого решения и на реализацию реабилитационных процедур.

     Актуальность  выбранной темы объясняется состоянием российской экономики. Несмотря на постепенную  стабилизацию экономической жизни  страны, доля проблемных предприятий  по-прежнему велика. Абсолютно финансово устойчивых и платежеспособных компаний в нашей стране единицы, следовательно, грамотное финансовое оздоровление необходимо.

     В настоящей работе именно диагностике  финансового состояния предприятия  будет уделено особое внимание, поскольку  по ее результатам разрабатываются дальнейшие меры финансового оздоровления.

1. Анализ внешней  среды функционирования  организации ОАО  «Ютэйр»

1.1. Краткая характеристика  ОАО «ЮТэйр»

     Свою  историю авиакомпания "ЮТэйр" ведет с 7 февраля 1967 года. Тогда, Приказом Министра Гражданской авиации СССР, было организовано Тюменское управление Гражданской авиации, которое было реорганизовано в государственную авиакомпанию "Тюменьавиатранс". В соответствии с Указом Президента № 721 от 01.07.92 года, авиакомпания "Тюменьавиатранс" преобразована в открытое акционерное общество. Решением общего собрания акционеров 1 октября 2002 года авиакомпания переименована в ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр". 30 мая 2002 года на прошедшем в г. Ханты-Мансийске общем годовом собрании акционеров ОАО «Авиакомпания «Тюменьавиатранс» принято новое наименование авиакомпании – «UTаir». На сегодняшний день авиакомпания занимает лидирующие позиции на рынке авиационно-транспортных услуг на территории России и входит в четверку мировых вертолетных гигантов. ³

     В 2001 году авиакомпания «Тюменьавиатранс» была удостоена самой престижной российской авиационной премии - «Крылья России» - в двух номинациях – «Обслуживание отраслей экономики России» и «Самая развивающаяся авиакомпания года».

     В 2002 году авиакомпания «Ютэйр» завоевала первую премию и почетное звание "Авиакомпания года" в номинации "Обслуживание отраслей экономики России".

     Авиакомпания  «ЮТэйр» является одной из двух российских авиакомпаний, чьи акции обращаются на фондовых биржах, как в России, так и за рубежом.

     Сегодня UTair занимает пятое место в России по объему авиаперевозок. С 1999 г. поток  пассажиров вырос с 0,4 млн до 1,5 млн. пассажиров на 2005 г. Компания владеет  самым большим парком вертолетов, насчитывающим 169 судов, в том числе  крупнейшим в мире парком Ми-26, являющимся самым грузоподъемным вертолетом авиации. ⁴

     Наличие вертолетного бизнеса является конкурентным преимуществом компании, так как  она занимает на рынке вертолетных  перевозок монопольное положение. К тому же вертолетный бизнес более рентабельный: валовая рентабельность, по заявлениям руководства компании, достигает 20-25%. В России основными видами деятельности вертолетного направления являются работы по заказам российских компаний и, прежде всего, – нефтегазового комплекса, а также рейсовые перевозки пассажиров (VIP-перевозки). За рубежом UTair обслуживает миссии ООН. Контракты по обслуживанию миссии ООН цикличны, поэтому компания планирует увеличивать долю работ с корпоративными клиентами, в том числе за рубежом. Компания планирует свои филиалы в странах Европы, а в перспективе выйти на американский и восточно-азиатский рынок. На данный момент открыто дочернее предприятие UTair South Africa в ЮАР.⁵

     Ограниченный  спрос на вертолетные работы подталкивает «ЮТэйр» увеличивать свою долю на рынке авиаперевозок. За 2005 г. количество перевезенных пассажиров увеличилось на 14%, основная доля роста пришлась на международные перевозки, где количество перевезенных пассажиров выросло более чем в 3 раза.

     Компания  не явилась исключением и также  приняла участие в процессе консолидации рынка: в 2004 г была приобретена близкая в географическом плане авиакомпания Комиинтеравиа, благодаря чему «ЮТэйр» пополнил свой флот шестью молодыми Ту-134.⁶

     Несмотря  на значительную задолженность компании и увеличение стоимости топлива, в первой половине 2005 г. «ЮТэйр» продемонстрировал способность сдерживать рост себестоимости оказываемых услуг. На фоне снижения рентабельности у большинства авиаперевозчиков, «ЮТэйр» показывает улучшение показателей.

1.2. Анализ тенденций развития в сфере основной деятельности ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр»

     В рамках авиатранспортного бизнес-направления  Авиакомпания «ЮТэйр» осуществляет пассажирские и грузовые перевозки  на внутренних и международных авиалиниях с использованием парка более 100 самолетов различных типов.

     Пассажирооборот на воздушном транспорте составил в 2005 году 85,8 млрд. пасс-км, что на 3,4 % выше уровня прошлого года, при этом прирост  объема перевозок на международных  воздушных линиях составивший 4,8 %, опережает прирост на внутренних линиях (1,9 %). Всего авиакомпаниями России перевезено 35,1 млн. чел. - на 3,9 % выше уровня 2004 года. На внутренних линиях перевезено 19,2 млн. чел. (прирост 1,8 %), на международных - 15,9 млн. чел. (прирост 6,6 %). При этом самым динамичным продолжает оставаться рынок международных чартерных перевозок, прирост пассажирооборота составил 7,8 %, а прирост перевозок пассажиров 9,4 %. Всего международными чартерами перевезено 8,6 млн. пассажиров, а это составляет около 25 % всех перевезенных пассажиров.⁷

     В то же время второй год подряд снижаются  объемы перевозок в грузовом сегменте рынка авиаперевозок. Грузооборот  в 2005 году составил 2.8 млрд. т-км - 94,3 % к 2004 году. Перевезено грузов 629 тыс. тонн, что на 4,0 % или на 25 тыс. тонн меньше, чем в 2004 году.

     Значительная  доля авиаперевозок по прежнему приходится на крупнейшие авиакомпании. Доля авиакомпаний «Аэрофлот», «Сибирь», «Пулково» и  «Красноярские авиалинии» составляет около 50 % объема перевозок пассажиров, а 35 авиакомпаний обеспечивают около 93 % перевозок пассажиров. ОАО «ЮТэйр» стабильно находится в числе лидеров и занимает пятое место. При этом количество эксплуатантов, оперирующих на российском рынке, продолжает оставаться достаточно большим (порядка 185 ед.), 50 % из них имеют неудовлетворительное финансово-экономическое состояние.⁸

     Достигнутый рост объемов пассажирских перевозок  был обеспечен авиакомпаниями в  условиях продолжающегося роста  цены на авиационный керосин, которая  в 2005 году выросла на 22 % и составила  в среднем по стране 16300 рублей без учета стоимости заправки и НДС, а удельный вес расходов на топливо в себестоимости составляет от 40 % и выше.

     Авиакомпания  «ЮТэйр» входит в пятерку ведущих  российских авиаперевозчиков. По итогам 2005 года Авиакомпания перевезла около 1,5 млн. пассажиров, обеспечивая при этом высокой уровень безопасности полетов и качества предоставляемых услуг, регулярность рейсов, удобство маршрутной сети и расписания, гибкость системы тарифов.⁹

     Миссия  авиатранспортного бизнес-направления  заключается в предоставлении пассажирам транспортных услуг по разумным ценам и на удобных маршрутах, с обеспечением высокого уровня безопасности, комфорта и сервиса силами самолетов различного типа.

     Рынок авиаперевозок на внутренних авиалиниях характеризуется высокой конкуренцией, которая в основном присутствует на внутренних рентабельных рейсах, где существует высокая загруженность маршрутов. В то же время на других направлениях, где авиаперевозки убыточны из-за отсутствия платежеспособного спроса, реальной конкуренции нет.

     На  международных маршрутах оперирует  около 35 российских авиакомпаний, деятельность которых ограничена рамками межправительственных соглашений.

     Становление и формирование современного рынка  авиаперевозок началось с 1991 года. С 1990 по 2000 г.г. произошел резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта. С 2000 года рынок авиаперевозок постепенно начал восстанавливать утраченные позиции. Так, общее число перевезенных пассажиров в 2002 году увеличилось до 26,52 млн. человек, а за 2003 год – до 29,42 млн. или на 10,9 %¹⁰

     Российский  рынок авиаперевозок с 2001 года демонстрирует  непрерывный стабильный рост. Движущим фактором является рост благосостояния населения и платежеспособного  спроса на авиаперевозки, рост российской экономики в целом.

     Большинство прогнозов дальнейшего развития российского рынка авиаперевозок (исследования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации – ГосНИИГА, концерна Airbus) определяют темп роста рынка на уровне 3-7% ежегодно в течение 2004-2010 годов.¹¹

     Помимо  стабильного роста российской экономики  и благосостояния населения, существенное влияние на дальнейшее развитие российского  рынка авиаперевозок должны оказывать  два важных фактора.

     Во-первых, рост мировых цен на энергоресурсы, ведущий к снижению топливной эффективности использования авиакомпаниями воздушных судов и, следовательно, к снижению рентабельности авиатранспортного бизнеса.

     Во-вторых, повышение требований со стороны  государства к безопасности и  качеству обслуживания в гражданской авиации, что проявляется в разработке и внедрении новых требований по сертификации и лицензированию авиаперевозчиков. Этот фактор будет способствовать консолидации авиабизнеса – объединению и укрупнению авиаперевозчиков.

     Другими факторами, влияющими на деятельность российских авиаперевозчиков, в том числе на деятельность ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», является невысокая конкурентоспособность российской авиатехники, наличие дискриминационных таможенных пошлин,  отсутствие развитой наземной инфрастуктуры,  в первую очередь отсутствие развитых авиатранспортных узлов (хабов).