Особо важное значение применение объективных  методов прогнозирования риска банкротства имеет в гражданской авиации, вследствие высокой капиталоемкости и, соответственно, долгосрочной инерции принимаемых решений, а также из-за тесной связи между возможностями поддержания безопасности полетов воздушных судов и наличием стабильного финансового обеспечения производственной деятельности авиапредприятий, что резко повышает цену ошибок, допущенных в области управления и государственного регулирования авиационной деятельности. Из вышесказанного также понятно, какую важную роль информация о риске банкротства авиапредприятия может играть для принятия обоснованных решений в области сертификации и лицензирования авиационной деятельности органами, ответственными за обеспечение безопасности полетов, защиту интересов потребителей и эффективное функционирование авиатранспортного рынка.¹⁵

     Рассмотрим  ряд моделей прогнозирования  вероятности банкротства.

     В частности профессор Э.И.Альтман  применил прямой статистический метод (так называемый дискриминантный  анализ), позволивший оценивать веса отдельных расчетных показателей; они были включены в модель как переменные. При помощи своего аналитического метода он вывел следующее уравнение надежности (показатель, так называемая модель Z Альтмана - "Z score model"). Модель Альтмана в настоящее время является наиболее известной моделью прогнозирования банкротства.¹⁶

     Критическое значение индекса Z рассчитанное по модели Альтмана по данным предприятия составило 1,913 для 2004 г. и 1,76 для 2005 г. (см. приложение).

     Таким образом, согласно рассмотренной модели, вероятность банкротства компании значительно увеличилась в отчетном периоде. Вероятность банкротства оценена как высокая и очень высокая в 2004г. и 2005г. соответственно.

     Согласно  модели Спрингейта, банкротство предприятия  также вероятно. Значение итогового показателя Z , равно 0,546 значительно ниже критического для данной модели (см. приложение).

     Рассчитав критериальный показатель в соответствии с моделью Фулмера, определяем, что  полученное значение существенно ниже норматива, что свидетельствует о вероятности банкротства предприятия в будущем.

     Спрогнозируем вероятность банкротства согласно модели Лего. Значение итогового показателя равное -1,943 ниже нормативного значения, установленного аналитиком. Наступление  банкротства характеризуется высокой вероятностью.

     Однако, как отмечают многие российские авторы, многочисленные попытки применения иностранных моделей прогнозирования  банкротства в отечественных  условиях не принесли достаточно точных результатов. Например, применение модели Альтмана для российских условий было исследовано в работах М.А. Федотовой, которая считает, что весовые коэффициенты следует скорректировать применительно к местным условиям, и что точность прогноза двухфакторной модели увеличится, если добавить к ней по меньшей мере третий показатель — рентабельность активов. Однако новые весовые коэффициенты для отечественных предприятий ввиду отсутствия статистических данных по организациям-банкротам в России не были определены.¹⁷

     Наличие и эффективное применение подобных методик в экономике становится возможным лишь после завершения нестабильного этапа «бурных» преобразований, накопления, анализа и «осмысления» достаточно представительных статистических массивов финансово-экономических данных, т.е. после выхода экономики соответствующих отраслей, стран на устойчиво-эволюционный этап развития.

     Так, по мнению А.А. Фриндлянда и Д.А. Фриндлянда гражданская авиация России уже  достигла этого этапа и применение надежных математических моделей прогнозирования  банкротства уже не только необходимо, но и возможно.

     Для прогнозной оценки риска возникновения  банкротства авиапредприятия ими  предлагается в качестве критерия использовать индекс перспективной платежеспособности предприятий воздушного транспорта (I_FFR - Future Financial Responsibility index), разработанный для предприятий гражданской авиации специалистами «Научно-методического Центра (НМЦ) «Аэропрогресс». Для разработки и обоснования критерия использована информационно-аналитическая база о финансово-экономическом состоянии предприятий ВТ, сформированная НМЦ «Аэропрогресс» в течение 1996–2002гг, в рамках экспертно-аналитической и консалтинговой деятельности в области анализа и планирования платежеспособности и финансового оздоровления.

     Критерий I_FFR , разработанный с помощью математического аппарата множественного дискриминантного анализа, позволяет c достаточно высокой надежностью на основе ограниченного круга наиболее информативных финансово-экономических показателей (факторов), отражающих состояние имущества и эффективность деятельности авиапредприятий, разделить хозяйствующие субъекты на группы, различающиеся риском возникновения банкротства (прогнозирование потенциального банкротства осуществляется, как правило, на временном прогнозном интервале до 18 месяцев).

     Критерий  построен на основании статистического обследования более 220 российских авиапредприятий, из которых около  45 в течение 1997 – 2002 годов находились под различными процедурами, предусмотренными законодательством о банкротстве. I_FFR - критерий является аналогом широко известного в экономической литературе критерия (индекса кредитоспособности) Альтмана, и его последующих модификаций. В силу методики построения критерия (исключительно на базе текущей статистики российского авиатранспортного рынка), I_FFR -критерий существенно отличается от классического индекса кредитоспособности Альтмана по составу учитываемых факторов, коэффициентам их влияния и способу формализации (в т.ч. учитывает нелинейное влияние части факторов). Индекс перспективной платежеспособности предприятий ВТ носит отраслевой характер и учитывает текущее состояние, особенности и практику функционирования российского авиатранспортного рынка, а также практику применения российского законодательства о банкротстве, что определяет его высокую прогностическую способность (вероятность правильного предсказания банкротства на основе I_FFR -критерия – не менее 85-90%).¹⁸

     Рассчитанный  индекс для анализируемого предприятия  равен 4,9169(см Приложение 11), что означает устойчивое положение компании. Банкротство  мало вероятно.

     Анализ и интерпретация накопленного опыта разработки и применения представленного критерия, отражающего через статистические взаимосвязи особенности существующего состояния  российского авиатранспортного рынка, позволяют сделать ряд выводов, которые могут быть полезны как аналитикам, так и практикам в области экономики и антикризисного управления на воздушном транспорте.

     1. Наиболее информативным фактором, определяющим вероятность наступления банкротства авиапредприятия, являются не такие широко распространенные в нормативных документах и практике анализа банкротства и финансового оздоровления показатели, как коэффициент текущей ликвидности или коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами, а показатель доходности деятельности d, равный отношению (в %)  чистого денежного потока (амортизация плюс чистая прибыль или минус общий убыток) к выручке от реализации авиаперевозок, работ, услуг. Указанный фактор в значительной мере определяет прогнозный вектор изменения, динамику финансово-экономического состояния предприятия, способность предприятия за счет эффективной (неэффективной) деятельности улучшить (ухудшить) текущее финансово-экономическое состояние, ликвидировав имеющийся дефицит капитала или, наоборот, потеряв ранее накопленный капитал. Отметим, что статистика банкротств указывает на существенную инерционность развития этих процессов (процесс восстановления или потери платежеспособности требует определенных временных затрат) – наилучшей прогностической способностью обладает модель, в которой стартовый дефицит (или наличие) оборотного капитала сопоставляется  с  полуторагодичным  (18-месячным – см. k₃ = 17,981) чистым денежным потоком от деятельности авиапредприятия. Также отметим, что этот срок совпадает с наиболее типичной продолжительностью назначаемых арбитражными судами сроков внешнего управления, что косвенно подтверждает адекватность разработанного критерия протекающим в экономике ГА процессам.

     2. На втором месте по значимости (информативности) при прогнозировании риска банкротства находится  показатель уровня наличия (+)/дефицита (-) чистого оборотного капитала (отношение чистого оборотного капитала к среднемесячной выручке Bм), который характеризует финансово-экономическое состояние предприятия в статике (достигнутый уровень) и также по прогностической способности превосходит такие традиционные показатели, как коэффициент текущей ликвидности или коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами.

     3. При прогнозировании риска банкротства в условиях российского авиатранспортного рынка, характеризующегося недостаточно отлаженной дисциплиной взаиморасчетов и, соответственно, замедленной оборачиваемостью оборотных средств, основную часть которых составляет дебиторская задолженность, важным фактором является учет средних сроков оборота дебиторской задолженности и прочих оборотных активов To. В этом случае значительная часть просроченной (свыше трех месяцев) задолженности, при прогнозировании перспективной платежеспособности, может интерпретироваться (на прогнозном интервале до 18 месяцев) как безнадежная к взысканию.  Характерно, что, как следует из анализа представленной модели, в среднем на российском авиатранспортном рынке, при прогнозировании риска банкротства, просроченную свыше трех месяцев дебиторскую задолженность следует учитывать с коэффициентом  0,55 (т.е., соответственно,  k₁/k₃ ≈ 0,45  или в среднем 45% рассматривать на прогнозном интервале до 18 месяцев как безнадежную к взысканию). Этот вывод также можно использовать при рыночной оценке реальной стоимости просроченной дебиторской задолженности в рамках рыночной оценки стоимости бизнеса авиапредприятия.

     4. Еще одним выводом из полученной модели является то, что рост имущества авиапредприятия (внеоборотных активов, что может иметь место при укрупнении предприятий) не влечет автоматически повышение его финансовой устойчивости и снижение риска банкротства, причем часто может иметь место обратный эффект (на это указывает отрицательный знак при коэффициенте k₅ ). Для снижения риска банкротства, как это следует из (1), расширение имущества должно сопровождаться расширением производительного использования основного капитала (ростом отдачи внеоборотных активов Po, фондоотдачи и иных показателей интенсивного использования внеоборотных активов, что снижает риск возникновения банкротства).

     5. Присутствие в критерии (индексе перспективной платежеспособности) параметра уровня задолженности перед фискальной системой не очень логично для нормальной рыночной экономики. Так как. все компоненты кредиторской задолженности, учтенные ранее при расчете чистого оборотного капитала, должны быть равнозначны, то повторный учет одной из них не требуется. Однако спецификой (по-видимому, временной) сегодняшнего состояния российского авиатранспортного рынка является то, что многие считающиеся социально значимыми авиапредприятия, при явной или неявной поддержке руководителей субъектов РФ, имеют возможность, не оказываясь под процедурами банкротства, накапливать крупные суммы задолженности перед фискальной системой (при этом дисциплина расчетов с коммерческими кредиторами оказывается существенно выше). Для таких авиапредприятий, как это следует из (1), увеличение фискальной задолженности в широких пределах - в среднем, начиная с суммы задолженности, эквивалентной месячной выручке (k₄ ≈ 1,0) не влечет на прогнозном интервале до 18 месяцев к росту риска возникновения банкротства, что и отражает соответствующая компонента формулы (1).

     В заключении необходимо отметить также, что практическое применение в ГА представленного выше критерия оценки риска банкротства - индекса перспективной платежеспособности дает возможность внедрить в отрасли новую систему государственного контроля за финансово-экономическим положением авиапредприятий. В целом это будет способствовать созданию среды, способствующей реальным действиям по добровольной интеграции негосударственных авиакомпаний и ускоренному накоплению инвестиционных ресурсов и капитала экономически сильными перспективными авиаперевозчиками. 
 
 

3. Основные положения  программы финансового  оздоровления  организации

     Методика  разработки бизнес-плана финансового оздоровления компании имеет свою специфику. Особенности этой методики вытекают из самой ситуации, в которой находится неплатежеспособное предприятие. Обычный бизнес-план может составляться в расчете на благоприятную ситуацию в рамках инвестиционного проекта. Другой вариант предусматривает нормальное развитие предприятия в условиях сбалансированности позитивных и угрожающих факторов.

     Другое  дело ситуация неплатежеспособности предприятия. "Угрозы" уже осуществились, и  планирование нацелено на выход из кризиса, прежде всего финансового.

     План  финансового оздоровления – это осуществление основных мероприятий финансового оздоровления предприятия: маркетинговых, производственных, финансовых, организационных.

     Мероприятия по финансовому оздоровлению - это стратегический план основных направлений развития и преобразования организации, целью которых является:

     - прирост выручки;

     - сокращение расходов;

     - оптимизация управления денежными  потоками;

     - повышение качества продукции;

     - расчет по обязательствам.

     Обязательными условиями финансового  оздоровления являются¹⁹:

1. Упорядочение активов организации с целью создания эффективной рыночной структуры путем:

     - реальной оценки стоимости имущества;

     - передача объектов социальной  и непроизводственной сферы местным органам управления;