Количественная оценка экономических последствий вступления России в ВТО

По расчетам экспертов, доля мер государственной поддержки  сельского хозяйства в совокупном бюджете, относящаяся к мерам  «зеленого пакета» за последние  годы повышалась и в настоящее время превысила 40%. К зеленому пакету относится целый ряд мер, относящихся к государственным приоритетам развития сельского хозяйства России: образование и подготовка кадров, наука и внедрение, развитие инфраструктуры и поддержка инвестиционных проектов и т.д. Кроме того, зарубежный опыт свидетельствует что часть мер «желтого пакета» поддается «переупаковке» в «зеленый пакет». Так, возможно конвертировать основную часть сельскохозяйственных субсидий в меры по страхованию сельскохозяйственных производителей, как это сделали США. А страхование относится к мерам «зеленого пакета» и выводятся из-под сокращения.

Остальная часть бюджетной  поддержки относится к мерам  «желтого пакета» и должна отстаиваться при вступлении в ВТО. В то же время, как отмечалось выше, важен не только общий уровень поддержки, но и эффективность использования бюджетных средств, которая остается пока низкой  /57/.

Разумеется, условия присоединения  России к ВТО, также как и технология и последовательность ведения переговорного процесса, имеют исключительно большое значение. Вместе с тем, при рассмотрении общей проблемы отношений с ВТО ни в коем случае нельзя фетишизировать количественные аспекты. Не меньшее (если не большее) значение имеют проблемы подготовки внутренней аграрно-продовольственной системы к интеграции с Международной аграрно-продовольственной системой (МАПС). Российская аграрно-продовольственная система может как проиграть, так и выиграть от вступления в ВТО в зависимости от состояния и готовности ее внутренних аграрно-продовольственных рынков и их подсистем  /63/.

В современных условиях усиливается зависимость состояния  отечественного АПК от макроэкономических факторов – темпов инфляции, обменного  курса и его динамики, общего состояния  финансово-кредитной системы. Это характерно для всех стран мира, включая Россию. Так, до августовского кризиса 1998 года, несмотря на введение, а затем последовательное повышение импортных тарифов, производство и доля отечественного продовольствия на внутреннем рынке быстро сокращались. После кризиса в результате эффекта девальвации ситуация на внутреннем аграрно-продовольственном рынке резко улучшилась без каких-либо дополнительных бюджетных затрат на поддержку сельского хозяйства, и при отсутствии структурных реформ. Импортные тарифы на ряд продовольственных товаров даже снижались, а ряд отечественных товаров стал конкурентоспособным на мировом рынке. Таким образом, валютно-курсовая политика играет не менее важную роль, чем специальные протекционистские меры государства. В рамках переговорного процесса мы может продолжать годами препираться об уровнях тарифной защиты и поддержки и, в то же время, радикально воздействовать на ситуацию с помощью мер валютного регулирования  /16/.

Таким образ, можно сделать  следующие выводы:

- сельское хозяйство  сегодня не защищено от внешней  конкуренции ничем, кроме обменного  курса рубля и транспортных  издержек;

- необходима  продуманная политика тарифной  защиты и субсидий и улучшение  работы таможни. Вопрос состоит  не в том, вступать или не вступать в ВТО, а в том, что делать для развития сектора. Существующая система является неэффективным средством социальной поддержки крестьян и не дает никаких стимулов к развитию.

- необходима  земельная реформа, развитие кредитования  и страхования в сельском хозяйстве. Бюджетные средства должны вкладываться в развитие инфраструктуры, а не на текущую поддержку хозяйств.

- российское  сельское хозяйство может встроиться  в глобальную экономику, специализируясь  в производстве тех культур,  по которым у него есть сравнительные преимущества  /59/.

2.2 Последствия  для гражданской авиастроительной  промышленности

Проблемой отечественного авиастроения является отсутствие внутреннего  рынка, без которого невозможно наладить серийный выпуск новых моделей (исходный объем их заказов должен составлять не менее 100 машин). Кроме того, партнеры России настаивают на присоединении ее к необязательному Соглашению ВТО по авиатехнике, которое устанавливает нулевые ставки импортных пошлин на эту продукцию, а также вводит ограничения на шумовые параметры, под которые подпадает 80% действующего гражданского авиапарка. Очевидно, что, если в этой отрасли не восстановить госзаказа или эквивалентных ему мер, перед российским гражданским авиастроением, включая составляющие его градообразующие предприятия, возникнет  проблема выживания /90/.

Анализ опыта взаимоотношений  производящих и приобретающих гражданскую  авиационную технику стран-участниц ВТО показывает, что торговые отношения, разногласия и взаимные претензии  этих стран в части авиационной техники регулируются, главным образом, “Соглашением о торговле гражданской авиатехникой (СТГА)”.

Надо отметить, что формально  это Соглашение действует только для тех стран-членов ВТО, которые  к нему присоединились добровольно, поскольку обладает особым статусом необязательного, “плюрилатерального соглашения”  в отличие от составляющих подавляющее большинство “многосторонних соглашений”, обязательных для всех стран-членов ВТО. К настоящему времени к СТГА присоединились 26 стран (из более 130 стран-членов ВТО).

Теоретически, неприсоединение к  СТГА не препятствует членству в ВТО. Однако для России эта необязательность является только кажущейся по следующим  причинам  /84/:

- практически все страны, производящие  гражданскую авиатехнику (кроме  Бразилии, имеющей статус наблюдателя в этом Соглашении ) являются его участниками и официально настаивают, чтобы вновь вступающие в ВТО страны-производители авиатехники присоединились к нему в обязательном порядке. В частности, в ходе переговоров по условиям вступления России в ВТО такое требование выдвигают страны так называемой группы “квадро” (США, ЕС, Канада, Япония), рассматривая это в качестве обязательного условия доступа России в ВТО.

- Россия на официальном уровне  уже декларировала свое намерение  присоединиться к СТГА (в частности, в российско-американском “Совместном меморандуме о взаимопонимании” от 30 января 2003 года подписанном в Вашингтоне Председателем Правительства РФ М.Касьяновым и вице-президентом США Д.Чейни). Российская делегация в Женеве получила задание вести практическую работу по присоединению к Соглашению.

- на Россию уже оказывалось  давление с целью не только  принятия нашей страной обязательств  по присоединению к СТГА, но  и отмены нормативных актов,  противоречащих этому Соглашению  еще до вступления в ВТО. В частности, посол США в России после принятия в июле 1998 г. Правительством РФ Постановления № 716 “О дополнительных мерах по государственной поддержке гражданской авиации” в официальном письме, направленном Министру экономики РФ, указывал, что сформулированное в упомянутом постановлении компенсационное условие приобретения российской авиатехники в случае получения российскими авиакомпаниями таможенных льгот по ввозу зарубежной авиатехники “несовместимо с обязательством России по присоединению к СТГА и явиться важным фактором при рассмотрении заявления нашей страны о присоединении к ВТО”.

Таким образом, несмотря на теоретически необязательный статус СТГА, это Соглашение для России фактически является обязательным. При решении вопроса о вступлении России в ВТО необходимо исходить из того, что в случае вступления в эту организацию Россию вынудят принять требования и условия СТГА.

Под этим углом зрения далее дается кратная характеристика наиболее чувствительных для России требований и условий “Соглашения о торговле гражданской авиационной техникой”, а также возможных последствий присоединения к России к ВТО для отечественной авиапромышленности /38/, /40/.

1) Соглашение предусматривает ликвидацию импортных пошлин и других таможенных платежей (“другие” в нашем случае - это НДС и таможенный сбор) при ввозе в страну всех воздушных судов, кроме военных, а также других авиационных изделий, упомянутых в Соглашении – всех компонентов и узлов гражданских самолетов, двигателей для гражданских ВС, их частей и компонентов, а также авиационных тренажеров, всех их узлов и компонентов (Статьи 1 и 2).

Фактически России придется узаконить  тот порядок льготного ввоза  зарубежной авиатехники, который существовал  последние десять лет как временно вынужденный и признан губительным для гражданского сектора отечественного авиапрома. Продолжение действия этого порядка, отмена которого провозглашена во всех программных документах последнего времени и находится в ближайших планах Правительства РФ, неизбежно будет означать увеличение численности иностранных ВС в парке российских авиакомпаний, поскольку российские авиапроизводители в ближайшие годы не смогут обеспечить условия поставки, сравнимые с теми, которые могут предложить зарубежные поставщики при проведении политики агрессивного проникновения на новые рынки сбыта (кредитование поставок, лизинг, отсрочки платежей, послепродажное обслуживание). Для российского авиапрома это будет означать потерю потенциальных заказов, свертывание производства, сокращение численности персонала и, в конечном итоге, потерю гражданского сектора авиационной промышленности.

2)Соглашением установлено, что  любые контролируемые правительством  закупки авиатехники должны осуществляться  исключительно по результатам  конкурсов, к которым должны  быть допущены и иностранные производители. Правительства не должны оказывать давления на авиакомпании и конечных производителей авиатехники при выборе ими поставщиков готовых изделий или комплектующих. (Статья 4, пп.2, 3).

Для России, где большинство крупных  авиакомпаний - реальных покупателей гражданской авиатехники - являются либо государственными предприятиями (как, например “Пулково” или ГТК “Россия”), либо АО, в которых контрольный пакет принадлежит государству (как, например, “Аэрофлот”), это означает, что государство не в праве через своих представителей в органах управления этих предприятий прямо или косвенно определять техническую политику в области закупок, которые должны производиться в результате конкурсной процедуры с участием иностранных производителей. В аналогичной ситуации будут находится авиастроительные и авиаремонтные предприятия, принадлежащие или контролируемые государством.

3)Правительственная финансовая  поддержка создания гражданской  авиационной техники должна быть  учтена в стоимости самолета. Более того, в цене гражданских самолетов должна учитываться также некоторая часть затрат, понесенных государством по военным авиастроительным программам, если при изготовлении гражданской авиатехники используются научно-технические заделы, а также авиационные агрегаты и комплектующие, созданные в процессе выполнения военных авиастроительных программ (статья 6, п.2).

Реализация данного положения  неизбежно будет означать фактическую  ликвидацию основного конкурентного  преимущества отечественной авиатехники - ее относительную дешевизну, поскольку в стоимости самолетов должны быть учтены бюджетные расходы (включая ранее понесенные) по федеральным целевым программам развития гражданской авиатехники и конверсии, а также по военным программам, которые в российских условиях практически повсеместно реализуются на тех же авиастроительных предприятиях, что и гражданские. Более того, участники Соглашения будут судить, насколько цены на российские самолеты соответствуют их представлениям от уровне издержек производства авиатехники.

4)Соглашение предусматривает необходимость  ликвидации технических барьеров  при торговле гражданской авиационной  техникой. Применительно к данному  виду техники это означает  гармонизацию правил сертификации  авиатехники и стандартов ее  производства (Статья 3).

Нет необходимости доказывать, что  для России указанное требование будет означать переход на западные нормы летной годности и производственные стандарты как абсолютно преобладающие  в мировой практике и тем самым  лишение ее важного инструмента проведения независимой промышленной политики.

5)Статья 7 Соглашения о торговле  гражданской авиатехникой распространяет  выше изложенные требования на  региональный и местный уровень.  Многие меры поддержки отечественных  авиапроизводителей становятся  запрещенными для реализации не только федеральному правительству, но и региональным и местным органам власти.

В российских условиях это требование имеет важнейшее значение и чревато  существенными негативными последствиями  для авиастроительных предприятий. Реализация этих требований будет иметь наиболее болезненные последствия в авиапромышленности Татарстана, где Правительство республики реализует целый комплекс подпадающих под действие СТГА мер государственной поддержки в отношении региональных предприятий авиапромышленности и их авиастроительных программ. В несколько меньшей мере, хотя весьма чувствительно, пострадают и авиапромышленные предприятия, размещенные в других российских регионах - Пермской, Ульяновской, Воронежской Самарской областях и других субъектах федерации.

Необходимо учитывать, что даже если в ходе переговорного процесса России удастся уклониться от присоединения  к СТГА как обязательного условия  вступления в ВТО, то Россия в любом  случае примет на себя много других обязательств, обусловленных как общими, так и специфическими условиями ее вступления в ВТО.