Количественная оценка экономических последствий вступления России в ВТО

На практике это означает, что  все меры Правительства по стимулированию развития авиапрома, предусмотренные  Программой развития гражданской авиационной  техники и другими программами  реформирования авиационной промышленности, попадают под действие перечисленных выше требований и с точки зрения норм ВТО являются либо недопустимыми, либо наказуемыми и могут повлечь за собой соответствующие санкции.

Самая оптимальная ниша для российского гражданского автопрома – лайнеры средней дальности. В России  структура пассажиропотока такова, что на маршрутах протяженностью до пяти тысяч километров в среднем летит порядка 75 человек. А  что значит гонять 154 местную машину на 5 тысяч километров, когда у нее 75 человек загружено? Это значит для авиакомпании сплошной убыток. А если посмотреть структуру парка 20 крупнейших авиакомпаний, то существует разбалансированность между пассажиропотоками, которые сейчас существуют, и наличием самолетов. Преобладают большие самолеты, а нужны менее вместимые. Какие компании заберут эту нишу после вхождения в ВТО? Это бразильский “Эмбрайер” со своим семейством. Это французский “Фоккер Дорнье”, если он решит все свои экономические проблемы. Там будет играть “Бомбардье” и возможно “Байн”. Среди действующих российских машин в этой нише ТУ-134, но он уже безнадежно устарел и неэкономичен. Далее, есть 50-местный ИЛ-114, но он летает на малые расстояния. Дальше, есть АН-140, но в нем менее 50 мест, к тому же он турбовинтовой. В этой же нише находится устаревший ЯК-42. И из новых машин ТУ-334, которая находится в испытании. Хотя на самом деле реальная дальность последнего не 2000 км, а порядка 1600-1800 км, что также делает его неконкурентоспособным.

Если Россия войдет в  ВТО с такой целевой стратегией развития авиапромышленности как сегодня, то в первые годы после снижения импортных пошлин мы потеряем порядка 25% рынка. Уже сейчас рассматриваются предложения аренды российскими компаниями американского 100-местного самолета А-319. Его стоимость сегодня, после событий 11 сентября, ниже, а качество, сервис и все остальное намного выше, чем у нашего родного «советского» ТУ-134 /81/.

В целом, вступление в  ВТО чревато потерей для России национальной авиапромышленности, причем не только ее гражданской части, но, в значительной степени, и военной, так как существование разработчиков  и производителей бомбардировочной и транспортной авиации поддерживается в настоящее время главным образом за счет реализации гражданских программ (конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, сборочные заводы в Казани, Ульяновске и Самаре)  /64/.

Таким образом, можно подвести следующие выводы:

- отечественная авиапромышленность  в силу незавершенности процесса  его реформирования, принадлежности  к оборонно-промышленному комплексу,  высокой степени государственного  участия и общего критического  положения в отрасли не готова к функционированию в условиях ВТО;

- отрицательные последствия  вполне конкретны и заключаются  в следующем:

- утрате основного  конкурентного преимущества российской  авиатехники – ее относительной  дешевизны – в силу навязываемого  в рамках ВТО механизма ценообразования;

- необходимости пересмотра  существующих и разрабатываемых  программ развития отрасли и  создания новых образцов авиационной  техники, в которых существенная  роль отводится поддержке государства;

- необходимости отказа  от существующих и перспективных планов продвижения отечественной авиационной техники на зарубежные рынки в связи с их несовместимостью с требованиями ВТО в части форм и методов государственной поддержки.

2.3 Последствия для  автомобилестроения             

Если говорить о российском автомобильном рынке, то уже сейчас, еще до вступления России в ВТО, можно сказать о том, что наш внутренний рынок стремительно становится частью мирового. Иностранные брэнды заняли уже существенную долю (около 40%) в общем объеме продаж автомобилей в России, а это произошло, в том числе, и благодаря увеличению объемов производства иностранных моделей внутри страны. Очевидно, что благодаря общей экономической стабилизации и росту доходов населения, объемы автомобильного рынка (иностранные модели) будут расти как минимум на 7-10% в год, а потребительские предпочтения будут все больше смещаться в сторону более дорогих и качественных автомобилей. И в этом смысле российский автомобильный рынок становится одним из наиболее динамично растущих в мире, развивается по тем же законам, что и все остальные цивилизованные рынки и является привлекательным для организации производств крупных мировых автогигантов. Сборочные проекты в России уже начали такие компании как «Форд», «Дженерал Моторз», «БМВ», планирует запустить производство «Рено» и «Тойота». Уже несколько лет эффективно осуществляет дилерскую и сервисную деятельность компания «Ауди». По прогнозам объем производства иностранных брэндов в России к 2010 году может вырасти до уровня более чем 700 тысяч автомобилей в год. Так что есть все основания, рассчитывать на то, что после присоединения России к ВТО российский автопром станет частью глобального мирового автомобильного производства  /44/.

Что касается традиционных отечественных автопроизводителей,  то нет ни одного другого производителя в мире, который мог бы предложить новый автомобиль в ценовом сегменте от 2 до 5 тысяч долларов. В этом нижнем сегменте никто не может составить адекватную конкуренцию российским производителям. Если мы говорим о будущем российской автомобильной индустрии, то она будет доминировать в этом сверхдешевом сегменте. И это касается не только заводов, но и о той инфраструктуры, которая скрывается за этим производством. Однако на этом преимущества отечественных производителей заканчиваются. Если в ближайшем будущем они не смогут предложить кардинально нового «народного» автомобиля, то потеряют и эту дешевую нишу  /49/.

В этом году по итогам I квартала у «ИЖа» наблюдается  снижение продаж на 30%, а у «ВАЗа»  на 25%. Причина — введение почти беспошлинного ввоза комплектующих. Соответственно сборочные производства иномарок стали развиваться, а российские автомобили лишились всяких перспектив на будущее  /62/. Последствия? Только в Ижевске 12 тысяч работников конвейера в ближайшие годы  останутся без работы.

Вообще,  что  касается отечественной автомобильной  промышленности,  то,  по мнению экспертов, вливание в ВТО приведет либо к  полному  ее  исчезновению, либо к  ее крупному кризису. Как  было заявлено на саммите финансовых директоров автопромышленных предприятий России, организованном  Институтом  Адама Смита: - «По самому оптимистичному прогнозу, в условиях ВТО к 2010 году  доля российских автомобилей на рынке сократится на 30-40%» /46/.

Главная проблема отечественной автопромышленности в ее очень сильном технологическом отставании.

Теоретически сейчас у российских производителей есть несколько  вариантов стратегии. С одной  стороны, для отечественного автопрома  всегда существует путь, который можно  условно назвать " инерционным  вариантом развития". Его смысл – в эксплуатации имеющегося модельного ряда, а главное преимущество – в отсутствии каких бы то ни было инвестиционных затрат. Однако на фоне динамично развивающегося рынка такой сценарий чреват постепенной потерей конкурентоспособности, а соответственно и доли на рынке. И в конечном итоге, он может привести к сокращению объемов выпуска до экономически неэффективного уровня и, как следствие, к полной остановке производства. Другой возможный вариант - модернизация традиционного модельного ряда, также предполагает минимальный уровень инвестиций, но позволяет продлить жизнь продукта за счет незначительных доработок максимум на 5-8 лет. Однако по прошествии этого периода перед производителем вновь встанут те же проблемы угрозы остановки производства, что уже описаны в первом варианте. Таким образом, модернизация традиционных продуктов для российских автопроизводителей является лишь своего рода отложенной во времени проблемой  /64/.

Радикальным и куда более  действенным решением для сохранения позиций на рынке является, конечно же, переход на выпуск новых моделей автомобилей. Но и здесь для российских производителей возможны варианты. Очевидным преимуществом производства иностранной модели автомобиля по лицензии всегда является уже доказанная рыночная востребованность этого продукта, однако серьезными экономическими минусами при таком варианте могут стать высокая цена лицензии, а также ограничения по экспорту продукта, как правило предусматриваемые лицензионным соглашением. Сборку в России в партнерстве с иностранным производителем также можно считать хорошей страховкой от рыночных неудач. Кроме того, такой вариант, как правило, предполагает, возможность быстрой смены модельного ряда. Однако, как показывает практика, объемы сборки в рамках подобного рода проектов зачастую остаются ограниченными. Возможность захвата серьезной рыночной доли и соответственно масштабные объемы производства возможны при создании нового продукта на новой платформе, тем более, что создаваемый продукт, в отличии от продукта заимствованного, сразу адаптирован к рынку. Однако не стоит забывать, что новые продукты - это всегда серьезные расходы и серьезные инвестиции в производство /72/, /74/.

2.4 Последствия для  судостроения 

Российская судостроительная промышленность традиционно является производителем качественных и сложных объектов судостроения и океанотехники.

Наработанный десятилетиями  конструкторский, технологический  и производственный опыт,  позволяют  рассматривать предстоящее вступление России в ВТО как обоснованную перспективу увеличения объемов производств.

Важнейшим преимуществом  российского судостроения, в купе со способностью производства сложных  сооружений и высокого качества изготовления, является относительная дешевизна  постройки /44/.

По данным ОАО «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения», снижение импортных пошлин на судовое оборудование и механизмы, как и вообще на все конструктивные элементы судна, существенно понизят себестоимость постройки судов.

Львиная доля транспортно-перевозочного  и промыслового парков судов в Российских флотилиях сильно изношены, и требуют замены и ремонта.

В ходе встреч и обсуждений, в будущем намечается серьезнейшее увеличение заказов российским судостроительным предприятиям от перевозочных, промысловых  и нефтедобывающих отечественных компаний. И это на фоне стабильно увеличивающегося числа заключенных контрактов с иностранными заказчиками  /65/, /85/.

В первые годы членства во Всемирной торговой организации, прогнозируется увеличение объемов производства на 10-15%, что повлечет за собой и спроицирование роста производства в приборостроении и металлургии.

2.5 Последствия для  металлургии 

Конкурентоспособность отечественной металлургии как  на внешнем, так и на внутреннем рынке  будет зависеть, прежде всего, не от российского членства в ВТО, а от цен на товары и услуги естественных монополий. Металлургия окажется одной из первых в выигрыше от возможного пересмотра в ВТО антидемпинговых санкций на её продукцию  /76/.

Существуют внутренние и внешние ограничения экспорта. Если говорить о внешних ограничениях, то самая серьезная проблема на сегодняшний день - запрет экспорта в Америку и Европу. Что касается Америки, то это ограничения по 201-й статье, демпинговое расследование по металлопрокату. Американцы делают, что хотят. В 2003 году, руководство таких российских компаний как ОАО "Северсталь" и ОАО "Мечел" – Челябинский металлургический комбинат" подписали с ними всеобъемлющее соглашение, которое предусматривало остановку антидемпинговых расследований взамен на добровольное ограничение нашего экспорта. Американцы им просто пренебрегли. Отношения с ЕС не столь критические, как с Америкой, но тенденция очевидна - нас вытесняют с рынков. По словам заместителя министра экономического развития и торговли М. Медведкова, ежегодные экспортные потери черной металлургии из-за антидемпинговых мер составляют около 1,5 млрд. долларов. Плюс надвигаются весьма негативные тенденции по Китаю. Китай очень опасная страна, потому что процедура, которая там применяется при проведении подобных расследований, непонятна и запутана. После закрытия американского рынка мы хотели переориентироваться на рынки азиатских стран, в том числе и в Китай, но похоже это не получится  /17/.

Российские металлурги подвергаются дискриминации по двум причинам. Во-первых, в антидемпинговых  расследованиях российская экономика  рассматривается как нерыночная, данные наших предприятий по себестоимости продукции и продажам на внутреннем рынке не принимаются во внимание, и расчет демпинговой маржи производится по ценам третьей, "суррогатной" страны. В итоге мы всегда получаем завышенную антидемпинговую пошлину. Во-вторых, Россия до сих пор не является членом ВТО. Это лишает нас возможности апеллировать к суду ВТО в случаях введения против российского металлопроката необоснованных торговых ограничений и дает право странам-импортерам навязывать нам кабальные соглашения о самоограничениях, противоречащие уставу Организации.