Анализ и пути повышения эффективности хозяйтсвенной деятельности на примере АП ООО «Янычар-строй»

       В общем объеме перевозок грузов, осуществляемых всеми видами транспорта в РФ в 2003 г. доля автомобильного транспорта составляет 54,6%, а в перевозках пассажиров – 53,7%. Эти цифры без сомнения  говорят сами за себя, что автомобильный был и остается одним из важнейших видов транспорта.

      Переход к рыночной экономике в системе автомобильного транспорта происходил постепенно. Как мы уже говорили, необходимым условием существования цивилизованного рынка является государственное регулирование. С этой целью в Российской Федерации образована Российская транспортная инспекция, главными задачами которой являются осуществление государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств в пределах компетенции Министерства транспорта Российской Федерации [33; 37; 40].

      Весь  автомобильный транспорт России, по данным, опубликованным в журнале «Автомобильный транспорт» [10, 18], сейчас насчитывает свыше 23 млн. единиц подвижного состава, в том числе грузовых – 3 млн., автобусов  - 500 тыс., служебных легковых – 400 тыс. Транспортные услуги наряду с 6 тыс. специализированных предприятий выполняют свыше 200 тыс. индивидуальных предпринимателей, работающих на рынке транспортных услуг. Налицо конкурентная среда, а что она несет в себе предприятию.

      Заслуживает пристального внимания по этому поводу мнение Абалонина С.М. [5, 6]. Он говорит, что с учетом ограниченного спроса на транспортные услуги и наличия избыточного подвижного состава на рынке транспортных услуг наблюдается высокая степень конкуренции, и это крайне негативно отражается на деятельности субъектов грузового автотранспорта, особенно на АТП с достаточно крупной и подготовленной производственной базой. Ведь не секрет, что если на площадке стоит щит с названием фирмы и больше ничего нет, то естественно эта фирма может предложить транспортные услуги по более низким тарифам, чем оснащенное по последнему слову техники автотранспортное предприятие общего пользования. Потому что этим предприятиям надо содержать эту самую базу, платить налоги и заработную плату довольно большому штату работников и т.д. Высказывая это недоумение, Абалонин С.М. подкрепляет его такими фактами, что в 1998 г. по сравнению с 1990 г. выработка на один автомобиль снизилась по тоннам и тоннокилометрам в 2,6 раза. Коэффициент использования парка составил 0,3(!), т.е. семь машин из десяти целый год простаивали без работы.

       Вельможин А.К. и Гудков В.П. подчеркивают [18, 19], что и при плановой и при  рыночной экономике оценка эффективности хозяйственной деятельности определяется как разница между результатами производства и затратами производственных ресурсов. В настоящее время, когда износ основных фондов автомобильного транспорта составляет по России 50 %, необходимо создание условий для инвестиций как за счет собственных доходов АТП бывшего автомобильного транспорта общего пользования, так и привлекаемых средств целевой государственной поддержки, а также за счет изменения порядка продажи нового подвижного состава. Укореняющаяся практика, когда предприниматель, приобретая автотранспорт, не заботится и не вкладывает средства в производственную базу, приводит к диспропорции  в основных фондах, диспропорции между стоимостью подвижного состава и производственно-технической базы и ставит в неравные условия организации перевозок частных владельцев новых автомашин и действующих АТП. И как временную меру ученые предлагают ввести дополнительные инвестиционные сборы, пропорционально стоимости подвижного состава при постановке  автомобиля на учет для предпринимателей, не имеющих соответствующей производственно-технической базы.

       Ни  для кого не секрет, что в условиях рынка основной вид деятельности – перевозка грузов и пассажиров – часто не обеспечивает возможностей не только для расширенного, но и для простого воспроизводства.. Как выход из положения  Анисимов А.П.  [8, c. 67] предлагает в АТП находить и выделять стратегические зоны хозяйствования (СЗХ), способствующие наиболее эффективному достижению целей АТП. Деятельность АТП может осуществляться как в одной СЗХ, так и в комплексе. Для АТП СЗХ могут быть:

• организация перевозок грузов и пассажиров в городском и пригородном сообщении (как правило, – основной вид деятельности);
• организация междугородних и международных перевозок;
• организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей для сторонних организация и частных лиц;
• создание на базе АТП других, не связанных с основной деятельностью производств.

      Детальная проработка и реализация АТП перспективных  стратегических зон хозяйствования позволит АТП быть не пассивным., а активным участником рыночных отношений, свободно ориентироваться в постоянно меняющейся конъюнктуре рынка.

       Рошаль  Л.Я., считает, что важнейшим условием достижения устойчивого, эффективного и безопасного функционирования автотранспортной отрасли является наличие соответствующей системы нормативных документов, которая в процессе коренного реформирования экономики адекватно должна развиваться и совершенствоваться.

       Ряд авторов размышляет над вопросом эффективности использования  грузового  автотранспорта внутри предприятия. Мы знаем, что основным показателем эффективности производства является себестоимость выполненных работ или оказанных услуг. Абалонин С.М., Анисимов А.П. [5-6, 8] определяет себестоимость транспортной услуги как денежное выражение затрат предприятия на производство единицы транспортной продукции. Одним из существенных недостатков, пишет Анисимов А.П., является низкий уровень производительности труда работников, что является следствием малой грузоподъемности единицы подвижного состава автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным и водным. На автомобильном транспорте значительно выше затраты на топливо из-за высоких мощностей двигателей и высокой стоимости автомобильного топлива.

     Как отмечается в работе [48],  на современном  этапе развития экономики важнейшее место в системе управления любого хозяйственного субъекта занимает бухгалтерский учет. При этом с увеличением трудоемкости учетных процедур возрастает необходимость совершенствования методологии бухгалтерского учета и его автоматизации. Непосредственно автоматизация учета затрат на производство проводится применительно к организации и технологии производственного процесса конкретного предприятия на основе действующей отраслевой инструкции.

      Автоматизация учета затрат на производство автотранспортных услуг, автоматизация учета основных средств без сомнения окажут немаловажное влияние на улучшение учета и повышение эффективности производства в целом по предприятию.

      Будрина Е.В. пишет [15, c.27], что от того, насколько эффективно используется парк грузовых машин, зависит себестоимость перевозок, а, следовательно,  и финансовые результаты деятельности. Поэтому поиск резервов более эффективного использования грузовых машин, снижения себестоимости автотранспортных услуг в каждом предприятии имеет большое значение.

        Таким образом, существует немало  способов адаптации как системы  автомобильного транспорта в  целом, так и отдельных предприятий  к рыночным условиям. Перспективы  развития отдельных субъектов отрасли зависят от пути реформирования, который выбирает руководство предприятия вместе с трудовым коллективом. Немаловажное значение в деятельности предприятий автомобильного транспорта занимает организация бухгалтерского учета, а в частности учета затрат на оказание автотранспортных услуг. 

       1.4 Методика увеличения резервов грузооборота 

       Основными количественными показателями использования  грузового автотранспорта являются объем перевозок и грузооборот. Как уже отмечалось выше, часть машин предприятие сдает клиентам по договору аренды. Успешная работа автомобилей и высокие технико-экономические показатели зависят от правильного использования автотранспорта при перевозке грузов, ритмичности его работы, своевременного заключения договоров с клиентами, определения объема грузов на каждом грузообразующем пункте, от организации маршрутов и движения по ним автомобилей. Несвоевременное снабжение предприятия предметами труда может привести к нарушению графиков выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава [5, c.36].

       Повышение эффективности и качества работы автопарка зависит  также от степени  использования подвижного состава. Улучшение его использования составляет значительный резерв увеличения объема транспортной работы, рост производительности труда.

       Для  повышения объема грузооборота необходимо по возможности увеличить количество машин или изменить структуру  парка, причем приобретать автомобили, пользующиеся у клиентов большим спросом, т.е. сочетающие в себе большой тоннаж и экономичность работы двигателя, а также потребляющие более дешевое дизельное топливо.

       В работе Савицкой Г.В. приведена методика по выявлению резервов работы автотранспорта [35, 36]. Чтобы определить неиспользованные резервы увеличения объема грузооборота, необходимо провести факторный анализ этого показателя. Известно, что объем грузооборота (V) зависит от среднегодового количества машин (М), количества отработанных дней в среднем одной машиной за год (Д), средней продолжительности рабочего дня (П), коэффициента использования рабочего времени (К_р), среднетехнической скорости (СК), коэффицента использования пробега (К_п), средней грузоподъемности машины (Т) и коэффицента использования грузоподъемности машин (К_гр). Зависимость анализируемого показателя и названных факторов представлена на рисунке 1.3. 

       

       Рисунок 1.3 - Факторы, определяющие объем грузооброта.  

       Детерминированная модель факторной системы объема грузооборота имеет следующий вид:

 

       Основными источниками перспективных резервов увеличения объема грузооборота являются сокращение целодневных и внутрисменных простоев машин, холостых пробегов, повышение коэффициента использования грузоподъемности. Кроме того, в связи с техническим перевооружением производства может произойти некоторый рост количества машин, увеличение их грузоподъемности, скорости движения. Это также нужно учитывать при определении величины резервов объема грузооборота.

       Расчет  влияния этих факторов на объем грузооборота можно выполнить с помощью одного из приемов детерминированного факторного анализа: методом цепных подстановок, методом абсолютных и относительных разниц. Ниже приведен возможный расчет способом абсолютных разниц.

       Расчет  влияния этих факторов на объем грузооборота выполняется способом абсолютных разниц:

       За  счет изменения количества автомобилей:

           (1.2)

       за  счет  изменения количества отработанных дней в средне одной машиной за год (Д):

       за  счет изменения средней продолжительности рабочего дня (П):

       за  счет изменения использования коэффициента рабочего времени:

       за  счет изменения среднетехнической  скорости движения (СК):

       за  счет изменения коэффициента использования пробега (К_п):

       за  счет изменения средней грузоподъемности машин (Т):