Автор работы: Пользователь скрыл имя, 23 Февраля 2013 в 17:48, шпаргалка
Билет № 1
1.Понятие международного частного права. Предмет, определение.
МЧП – самостоятельная, полисистемная, комплексная отрасль права, объединяющая нормы международного и национального права и регулирующая международные отношения.
Общепринятого определения предмета МЧП в доктрине пока нет.
Наличие многосторонних международных договоров не мешает государствам использовать в своем сотрудничестве в области автомобильного транспорта и двусторонние инструменты. Так, 27 октября 1995 г. между правительством РФ и Правительством Финляндской Республики было подписано Соглашение о международном автомобильном сообщении, ратифицированное Федеральным законом РФ от 25 октября 1999 г.
Морские перевозки. Договор морской
перевозки есть один из старейших
институтов права международной торговли
и соответственно международного частного
права. С этим связываются сложность
и разнообразие режимов регулирования
международных перевозок
Несмотря на то что в анализируемой
сфере действует немало многосторонних
международных соглашений, имеются
здесь и области, в которых
гражданско-правовые отношения не подверглись
урегулированию международно-правовыми
средствами. Вследствие этого весьма
обширен круг вопросов, которые подчинены
национальному праву отдельных
государств, причем определяемому с
помощью коллизионных норм. Кроме
того, именно в международной перевозке
морем большой удельный вес
занимают правила, имеющие обычно-правовое
происхождение, будь то национальные или
международные. К первым относятся
обычаи морских портов, фиксируемые
или самими морскими портами, или
национальными торговыми
другими объединениями, например страховщиков, владельцев фрахта и т.д. Вторые обобщаются и публикуются международными организациями в области морского транспорта (например, БИМКО — Балтийской морской конференцией, ММК — Международным морским комитетом).
Международная морская перевозка может быть осуществлена как с предоставлением морскому перевозчику всего судна либо определенной его части или некоторых его помещений, так и без такового, вследствие чего перевозка оформляется коносаментом. В первом же варианте имеет место перевозка на условиях чартера — специального внешнеторгового договора, содержащего многочисленные условия разнообразного плана: о предоставлении судна, порядке его подачи, расчетах по фрахту, оформлении коносаментов, ответственности фрахтовщика, характере перевозимого груза и пр.
В числе международных договоров,
обладающих значительной известностью,
широтой участия и стабильностью
применения, выступает Брюссельская
конвенция от 25 августа 1924 г. об унификации
некоторых правил о коносаменте,
вступившая в силу со 2 июня 1931 г., более
известная как «Гаагские
Брюссельская конвенция
Конвенция определяет регулирование
по трем основным направлениям: права,
обязанности и ответственность
перевозчика, формальные требования и
содержание реквизитов коносамента, правила
предъявления требований к перевозчику.
Так, основной обязанностью перевозчика
является приведение судна в мореходное
состояние, надлежащее его укомплектование
и снаряжение, приспособление оборудования
судна для обеспечения
В решении МАК от 23 сентября 1981 г. по иску французской фирмы «Жан Плант» к Черноморскому морскому пароходству констатировалось, что оговорка в коносаменте: «вес и объем груза перевозчиком не проверялся» — является правомерной на
основании ст. 124 КТМ СССР, если у
перевозчика действительно не имелось
разумной возможности
В то же время было признано, что такая оговорка не освобождает судно от обязанности по надлежащему хранению и складированию груза. Между тем связки планок порвались, груз был навалом рассыпан в трюме, что повлекло ухудшение его качества. Речь шла, таким образом, о повреждениях груза, за которое перевозчик отвечал по правилам ст. 160 КТМ СССР. В силу конвенционных положений считается, что отправитель гарантировал
перевозчику на момент погрузки точность
марок, числа мест, количества и веса
груза, как они им указаны, и отправитель
обязан возместить ему все потери,
расходы и убытки, возникшие вследствие
неточности этих данных (п. 5 ст. 3). Выдача
грузов в порту выгрузки лицу, которому
они должны быть сданы по договору
перевозки, без письменного уведомления
перевозчика или агента об их утрате
или повреждении создает
это не лишает права на иск. Перевозчик и судно освобождаются от ответственности, если иск не предъявлен в течение года, исчисляемого от даты сдачи грузов или от даты, когда они должны были быть сданы.
Объем ответственности морского перевозчика
по Брюссельской конвенции
В 1968 г. к Брюссельской конвенции
был подписан Протокол, который расширил
сферу ее действия, ввел поправки в
установление предела ответственности
морского перевозчика и порядок
заявления к нему требований (документ
получил название «Правила Висби»).
Так, предел ответственности был
существенно поднят — до 10 000 золотых
франков или 30 франков за 1 кг, в
зависимости от того, какая величина
будет, больше (ст. 2 Протокола); к лицам,
осуществляющим действия по управлению
судном, добавлены служащие перевозчика.
«Правила Висби» стали применяться
также к внедоговорным
Ввиду того что не все государства
Брюссельской конвенции
Очередным документом, создавшим еще один такой режим, является Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, подписанная в Гамбурге 31 марта 1978 г. и вступившая в силу 1 ноября 1992 г. (обычно именуемая «Гамбургскими правилами»). Российская Федерация в ней не участвует, хотя в последние годы и в литературе, и практическими работниками поднимался вопрос о целесообразности для России вступления в нее.
«Гамбургские правила» применяются
к договорным и внедоговорным
требованиям, вытекающим из международной
перевозки грузов вне зависимости
от того, выдан коносамент на перевозку
или нет. В этом плане она действует
во всех случаях, когда либо порт погрузки
либо порт назначения по договору перевозки
находится в договаривающихся государствах.
Конвенция применяется к
Согласно правилам, содержащимся в Гамбургской конвенции, перевозчик отвечает за убытки, возникшие вследствие утраты или повреждения груза либо просрочки в их доставке. В дополнение к «юридическому» перевозчику фактический перевозчик также несет ответственность. По сравнению с «Гаагскими правилами», «Правилами Висби», ответственность перевозчика по «Гамбургским правилам» имеет более строгий характер. Перевозчик несет
ответственность за груз с момента, когда он оказался на его попечении. Нормы об ответственности императивны. Во-первых, отменено правило об освобождении от ответственности перевозчика в связи с навигационной ошибкой. Во-вторых, перечень оснований, исключающих его вину, намного уже. Перевозчик должен доказать, что он и его служащие, а также представители (агенты) предприняли все разумные усилия и меры, чтобы избежать событий, приведших к ущербу. Перевозчик не отвечает за пожар на судне, если только последний не вызван его виновными действиями. Бремя доказывания в подобной ситуации лежит на лице, ссылающемся на вину перевозчика. Освобождение перевозчика от ответственности возможно также в случае общей аварии и спасания жизней людей и имущества на море.
Предел ответственности
Существенная отличительная
В так называемом частном морском праве особое место занимают гражданско-правовые отношения, связанные с общей аварией. Этот институт является старейшим и в силу органически присущих ему особенностей одним из важнейших. Унификации положений, касающихся общей аварии, посвящен специальный документ — Йорк-Антверпенские правила, принятые ММК. В российском законодательстве обычно-правовые нормы, лежащие в основе этих правил, отражены в КТМ СССР 1968 г. (гл. XIII), а ныне в КТМ Российской Федерации 1999 г. (гл.XVI) специально устанавливается, что в случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определением размеров общеаварийных убытков, и их распределении, применяются Йорк- Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания (ст. 285).
Нормы, касающиеся морской перевозки пассажиров, также подверглись унификации во второй половине XX столетия, в результате чего 13 декабря 1974 г. была подписана Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, вступившая в силу 28 апреля 1987 г. Конвенция действует для России как продолжательницы договоров СССР (с 1983 г.). В ней установлен предел ответственности перевозчика в размере 46 666 СДР в случаях причинения смерти или нанесения вреда здоровью пассажира (первоначально 700 000 золотых франков), 833 СДР при повреждении или утрате багажа, а также 3 333 СДР в случаях утраты или повреждения автомобиля (в редакции Лондонского протокола к Конвенции, подписанного 19 ноября 1976 г., который вступил в силу 30 апреля 1989 г.). Вина или небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей,